Статья 31. Морские аварии

При определении вида АМС (аварийные морские случаи) за основу принимается его первопричина, независимо от последствий.

Классификация АМС по видам возникновения:

• навигационные АМС: столкновение; посадка судна на грунт; навал; контакт судна с СНО; потеря остойчивости, плавучести, невосстанавливающегося аварийного крена или дифферента, опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, механизмов, устройств и систем судна в результате влияния штормового ветра или волнения; ледовые повреждения корпуса, систем и устройств при плавании судна в ледовых условиях; наматывание троса или сетей на гребной винт; другие повреждения и материальные убытки по причинам, связанным с судовождением и влиянием внешних условий, которые не перечислены выше.
• технические АМС: повреждение главного двигателя, повреждения механизмов, которые обеспечивают движение судна (главная судовая энергетическая установка, системы, посты управления, электрооборудование и пр.); повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов — повреждение механизмов, что обеспечивают нормальную эксплуатацию судна, судовые электростанции, другие вспомогательные механизмы и системы и соответствующее электрооборудование; повреждение корпуса судна и его элементов в результате внешнего влияния коррозии, физического износа и т.д.; повреждение судовых устройств — якорного, шлюпочного, грузового и других судовых устройств и электрооборудования; другие технические повреждения.
• взрывы, пожары, другие повреждения. Взрыв — разрушение корпуса судна и/или судовых помещений в результате расширения сильно нагретого газа с очень большим давлением, что вызывает возгорание взрывоопасных веществ во время искрообразования, разрядов статического и атмосферного электричества, ударов и пр. Пожар — неконтролируемый процесс горения судовых помещений, судового имущества, груза, багажа, а также судна в целом; повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и др. элементов судна, а также затопление судовых помещений в результате применения различных орудий пожаротушения.

Классификация АМС по причинам возникновения:

• причины АМС, к которым имеют отношение члены экипажа: нарушение правил плавания (МППСС-72); нарушение правил судовождения (РШСУ-98); невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном, нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, незнание маневренных элементов своего судна, неправильный выбор скорости при маневрировании, ошибки при принятии решения о расхождении с опасными целями и т.д.; нарушение требований и правил перевозки опасных грузов, размещения, крепления при перевозке и разгрузки перевозимых грузов; неоправданный риск при выборе пути судна в сложных условиях плавания, системах разделения движения; выход в море с неполным экипажем; неисправными техническими средствами навигации и связи; нарушение трудовой дисциплины: игнорирование служебными обязанностями, сон на вахте, заступление на вахту в нетрезвом состоянии и т.д.; нарушение правил технической эксплуатации корпуса судна, судовой энергетической установки, систем, механизмов, электрооборудования и т.д.; нарушение правил противопожарной безопасности регламентирующих пожаро- и взрывобезопасность на судне, нарушение режима курения и т.д.
• причины АМС, к которым не имеют отношения члены экипажа: недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки: ошибочные расчеты и конструкторские решения; скрытые дефекты; недоброкачественный ремонт; изношенность деталей и узлов; непредвиденные обстоятельства, которые заранее нельзя спланировать для предупреждения АМС; природные условия плавания и т.д.
• причины, которые выясняются.

Последствия АМС: гибель человека; исчезновение человека с судна; причинение человеку тяжелых телесных повреждений; гибель судна, прогнозируемая гибель, оставление судна в море, полное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность или целесообразность его восстановления; повреждение судна, которое привело к эксплуатационным ограничениям; смещение, изменение свойств груза, приведших к потере мореходных качеств судна, предусмотренных для него правилами постройки и классификации; причинение судну материальных убытков вследствие АМС; потеря связи с берегом; повреждение СНО, что привело к выводу их из эксплуатации, или смещение со штатного места; загрязнение окружающей среды; другие последствия.

К основным видам аварийных ситуаций на море относят:

Столкновение судов — аварийное происшествие в результате неправильного маневрирования судов или упущений экипажа, а также каких-либо форс-мажорных обстоятельств. Столкновение судов может привести к разрушениям конструкций судов, материальным убыткам, гибели людей и считается тяжелым видом аварии.

Посадка на мель — принудительная аварийная остановка судна, вследствие касания грунта всем днищем или его частью при глубинах, меньших осадки судна. Посадки судов на мель происходят по разным причинам:

• преднамеренно, чтобы избежать более тяжелого вида аварии — столкновения или потопления;
• ошибки в судовождении или маневрировании;
• ошибки гидрографии — несоответствие глубин на карте фактическим, смещение плавучего ограждения фарватеров, каналов.

Воздействие опасных грузов, перевозимых наливом или в таре навалом. На судах перевозят различные грузы, обладающие такими физико-химическими свойствами, которые делают их потенциально опасными для экипажа, например:

• нефть и нефтепродукты, перевозимые на танкерах, представляют опасность как легко воспламеняющиеся грузы, а их остатки после выгрузки за счет испарения создают взрывоопасную смесь;
• утечкой перевозимого газа на газовозах;
• хлопок, уголь и ряд других веществ, обладающих свойством самовоспламенения.

Смещение груза. Один из наиболее тяжелых видов аварии, так как судно теряет остойчивость и переворачивается, что приводит к гибели всего экипажа. Основные причины смещения груза:

• неправильная погрузка, приводящая к резкой бортовой качке и смещению груза;
• ненадежное крепление груза в трюмах даже при правильной загрузке и небольшой качке может привести к смещению груза в трюмах и твиндеках;
• смещение подтаявшей руды на «водяной подушке» при перевозках с северных широт в южные районы.

Взрыв в машинном отделении или пожар. Машинное отделение, образно говоря, является сердцем судна. В случае взрыва в МО или пожара судно обесточивается, лишается хода, что значительно затрудняет борьбу за живучесть судна и спасение экипажа.

На рис. 1., по данным Регистра Ллойда, представлен анализ причин аварий морских судов мирового флота (данные 2002 года). Как мы видим, технические причины и нарушение целостности корпуса составляют 23% аварий, остальные аварии связаны с ошибками экипажа и береговых служб.

Аварии морских судов можно разделить на четыре основные группы:

• аварии, связанные с повреждением корпуса судна (столкновения, посадки на мель, навалы, штормовые повреждения). Этот вид аварий составляет 53% всех аварий. В среднем один раз в 10 лет каждое судно мирового флота получает повреждение корпуса. При этом виде аварий экипаж ведет борьбу с поступлением воды внутрь судна. В большинстве случаев эта борьба заканчивается успешно, но примерно в двух случаях из 100 судно погибает.
• Пожары и взрывы составляют примерно 6% от всех аварий. При этом экипаж судна ведет борьбу с пожаром и дымом. В 15% случаев пожар не удается погасить или локализовать, и экипаж вынужден покинуть судно. На каждый случай гибели судна вследствие пожара приходится, примерно, в 3 раза меньше жертв, чем при повреждениях корпуса.
• Опрокидывания судов — «потеря остойчивости» составляет 1% всех аварий. Это наиболее опасный вид аварии, при котором на каждое погибшее судно приходится в 2 раза больше жертв, чем при повреждениях корпуса, и в 6 раз больше, чем при пожарах.
• Повреждения механизмов составляют 27% всех видов аварий. При этом виде аварий экипаж ведет борьбу за живучесть технических средств, а также в некоторых случаях борьбу с паром. Правильная организация работ при этом виде аварий может помочь избежать человеческих жертв.

Академик А.Н. Крылов писал: «Часто истинная причина аварии лежит не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств судна, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую ставится судно, в небрежности, неосмотрительности, отсутствии предосторожности».

Безусловное выполнение на судах правил перевозок и стандартов безопасности, комплектование экипажей квалифицированными моряками, хорошее техническое обслуживание — все эти меры снижают риски аварий и происшествий, однако полностью их не устраняют.

По разным данным 60 -70% всех аварий судов происходит по вине человека, а 80% аварийных ситуаций являются следствием необоснованных действий берегового персонала. Ежегодно гибнет один из 2 тыс. моряков, и не только вследствие прямых потерь, но и из-за плохой организации спасательных операций. На высоком уровне остается и производственный травматизм среди моряков.

Поданным анализа аварий, имевших место на шведских судах, 156 из 266 (или 75%) произошли по вине людей. При этом 12 случаев были связаны с заболеваниями моряков, 131 — с психологическим фактором, и лишь 13 — с недостаточной профессиональной компетенцией.

Установлено соотношение между временем суток и числом аварий. Наибольшее количество столкновений зарегистрировано на 4-м часу ночной вахты; аварий — на периоды 4-8 и 16 -20 ч.

; примерно поровну распределяются аварии между светлым и темным временем суток, а количество посадок на грунт — 37 и 63% соответственно.

Логично предположить возрастание вероятности аварий при входе в порт, по возвращении из длительного рейса, когда может сказаться накопившееся утомление.

Однако по результатам исследования причин навигационной аварийности судов за 10-летний период в ряде морских портов установлено, что 44% случаев аварий происходили при выходе судов из порта и лишь 25% — при входе в порт.

Таким образом, рейсовое утомление отступает на задний план, а успешное завершение плавания в эти часы обеспечивается особым психологическим подъемом и мобилизацией человеческих ресурсов.

Противоположная ситуация наблюдается при выходе из базового порта после смены экипажа. Вхождение в рабочий ритм судоводителей может длиться до 3 — 4 суток, но наиболее опасны первые 2-3 вахты рейса, особенно на высокоскоростных судах.

В первые 10 часов происходит более 90% суточных аварий с начала выхода судов из порта.

Первое место занимает потеря навыка в выполнении контроля положения судна и решения задачи расхождения на маневренном планшете, повышенная вероятность ошибочных действий со стороны судоводителей в связи с психологическими трудностями адаптации, (вхождении в рабочий ритм), становления доминирующей рабочей мотивации. Второй причиной является то, что капитан зачастую не располагает достаточными сведениями о профпригодности своих помощников, у него нет времени на проверку осуществляемых ими решений. Лишь 18% столкновений судов происходит при обгонах, пересекающихся курсах и навигационных обстоятельствах, а почти 75% — на встречных курсах. Причинами этого чаще всего являются ошибки и упущения со стороны ответственных лиц, нарушения правил МППСС, ошибочные действия, связанные с нервно-соматическими реакциями и когнитивным диссонансом у членов экипажа. Очень часто столкновения судов происходили из-за небрежности и ошибок судоводителей (34%). Причем, 2 из 3 аварий совершались непосредственно капитанами со стажем работы в должности 6-10 лет, около четверти (26,6 %) происходили на ночной вахте 2-го и старшего помощника.

Несчастья на море будут происходить, и, когда они случаются, нужны быстрые и целенаправленные действия, чтобы спасти жизнь людей, ограничить ущерб имуществу и природной среде. Это налагает на судоводителей обязанность предвидеть чрезвычайные ситуации на судах и действовать быстро и рационально.

Следует отметить, что еще задолго до создания IMO морское сообщество принимало меры, хотя большей частью разрозненные и малоэффективные, по снижению рисков, присущих мореплаванию: нередко этому способствовали особенно крупные, как сейчас говорят, резонансные катастрофы на море. Так, после гибели «Титаника» (1912 г.) в 1914 г. был разработан первый вариант Международной конвенции СОЛАС, второй и третий варианты ее были приняты соответственно в 1929 и 1948 годах.

Однако только после образования IMO эти меры приобрели действительно международный, организованный характер и стали гораздо более эффективными.

Так, столкновение в 1956 году в Атлантическом океане вблизи Нью-Йорка крупных пассажирских лайнеров «Андреа Дориа» и «Стокгольм», которое унесло десятки человеческих жизней и привело к гибели роскошного итальянского судна, способствовало совершенствованию правил предупреждения столкновений судов (МППСС).

Катастрофический разлив нефти с танкера «Торри Каньон», севшего на камни у берегов Великобритании (1969 г.), вызвал необходимость создания конвенции МАРПОЛ. Взрывы на крупнотоннажных танкерах «Мактра» и «Марпасса» привели к внедрению системы инертных газов.

Каждая новая авария на море, случаи опасных ситуаций дополняли опыт мореплавания и служили материалом для изучения и внесения изменений в действующие документы или применения на практике дополнительных правил и требований.

Так, в связи с участившимися случаями несвоевременного оказания помощи терпящим бедствие на море, был разработан оперативный план поиска и спасания бедствующего судна и людей в виде принятых Международных Конвенций о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) в 1976 г. и Международной конвенции по поиску и спасанию на море (SAK), 1979.

И сегодня Международная морская организация IMO, Международная ассоциация морской медицины (МАМ), Международная организация транспортных рабочих (ITF) и Международная федерация ассоциаций морских капитанов (IFSMA) уделяют максимальное внимание вопросам безопасности мореплавания, сохранности человеческой жизни на море, высоким стандартам обучения и несения вахты, вопросам влияния психофизических качеств и среды обитания на членов экипажей в процессе производственной деятельности в условиях судна. Возрастающая интенсивность судоходства потребовала внесения новых, более жестких, норм в Международную Конвенцию «О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты» (STCW-78/95), что позволило несколько снизить процент аварийности мирового флота (до 10%). Известно, что через два-три года IMO будет принята новая, еще более жесткая, редакция Международной Конвенции ПДНВ.

Постепенно была выработана концепция в отношении выполнения требований, призванных способствовать повышению безопасности эксплуатации судов в современных условиях. К ним, в частности, относится введение в силу, в соответствии с резолюцией IMO А.

741 (18) с 1 июля 1998 года Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ).

Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось «обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о безопасном управлении каждым судном, независимо от его национальной принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности, связанной с решением проблемы безопасности в судоходстве, на более высокий качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации.

Литература

Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]

Классификация аварийных случаев

Кораблекрушением считается:АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; АС, в результате которого потерян буксируемый судном объект.

Аварией считается:

АС, повлекший гибель человека. (Случай гибели и/или травмирования человека (людей) расследуется в установленном порядке, независимо от проведения расследования АС). Случай классифицируется аварией, если гибель человека явилась следствием АС. Погибшим считается лицо, скончавшееся на месте аварийного случая или умершее от последствий такового.

АС с пассажирским судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

Аварийным происшествием считается:

АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшей к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие для производственной деятельности в связи с появление каких-либо эксплуатационных ограничений.

Появление хотя бы одного какого-либо эксплуатационного ограничения в результате АС (например, снижение мощности СЭУ, скорости, ограничение района плавания, изменение режима перевозки грузов и т.д.

) является одним из учитываемых признаков при классификации АС.

• АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации.
• АС, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более, независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений.
• В случае обнаружения при доковании судна повреждений корпуса, не выявленных водолазным осмотром, происшедших в результате посадки на грунт или после плавания судна во льдах, независимо от времени, прошедшего после указанных событий, необходимо провести рассле­дование по вновь вскрытым фактам, дополнительно характеризующим аварийный случай.
• АС, в результате которого на судне произошло смещение пере­возимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств.
• Классификация производится при утрате мореходных качеств судна в результате смещения груза или изменения его физико-химических свойств в процессе морской перевозки (нагревание, возгорание, выделение ОВ сверх предельно допустимых концентраций, разжижение и др.)
• Повреждения груза, потеря палубного груза (каравана леса), без повреждения корпуса и утраты мореходных качеств судна, относятся к коммерческому браку.
• АС, в результате которого произошла намотка тросов, и/или сетей на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствия в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.
• Эксплуатационным повреждением считается:
• АС, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств.
• При отсутствии утраты мореходных качеств судна и/или создания препятствий в производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений АС относится к классу эксплуатационных повреждений.
• Планируемые остановки СЭУ в открытом море для осуществления технического обслуживания или устранения возникшего дефекта, другие мелкие повреждения корпуса,его конструкций,механизмов, систем, устройств и оборудования, не создавшие препятствий для производственной деятельности судна и устраненные силами судового экипажа, к классу эксплуатационных повреждений не относятся.
• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от утраты мореходных качеств судна.

АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа-во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств судна. АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от утраты мореходных качеств судна.

АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, не приведшее к выводу его из эксплуатации.

АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или бункеровочных операций в море, не подпадающее под признаки, указанные в аварийном происшествии, при условии, что: операции происходили в местах (открытое море, залив, пролив, рейд и т.д.) без участия береговых организаций лоцманское, буксирное обеспечение);

АС не вызвал повреждений, приведших к потере мореходных качеств судна (судов).

АС, в результате которого судно находилось на мели менее 24 часов и при этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавших препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных огра­ничений. В этом случае капитан судна не освобождается от необходимости предъявить судно Регистру или иностранному классификационному обществу для освидетельствования.

1. АС, связанный с незначительным повреждением судном подводного кабеля, подводного трубопровода, берегового сооружения, не приведшим к их выводу из эксплуатации.
2. Классификация АС в соответствии с ПРАС-90 осуществляется капитаном судна и капитаном морского порта.
3. Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АС.
4. Предварительная классификация АС, осуществляемая капитаном судна, становится окончательной, если она подтверждена капитаном порта.

В порядке осуществления надзора за расследованием капитанами судов эксплуатационных повреждений судовладелец может потребовать от капитана судна передать необходимые документы капитану порта для окончательной классификации АС. При этом решение об утрате силы действия судовых документов принимается только инспекцией Регистра или другого классификационного общества по результатам освидетельство­вания судна.

Все аварийные случаи также классифицируются по видам и причинам. Эта классификация приведена в полном объеме в прил. 1 ПРАС-90.

По видам АС делятся на 4 группы: навигационные АС, технические АС, взрывы, пожары.

К навигационным АС относят: посадку на грунт, столкновение, навал, повреждение средств навигационного ограждения, бедствие судна, повреждение корпуса судна, повреждение судовых устройств, прочие.

Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов в море

27 ноября 1997 г. на 20-й Ассамблее ИМО была принята Резолюция А.849 (20), в приложении к которой изложен Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море.

Эта резолюция предлагает всем государствам флага судна проводить в соответствии с Кодексом расследование всех катастроф и серьезных аварий на море и своевременно представлять ИМО соответствующие выводы.

Одновременно Ассамблея отменила Резолюции A. 173(ES. IV), А 440(XI) и А.637(16).

Кодекс состоит из 15 разделов:

Раздел 1. Введение. Обращается внимание на то, что по поло­жениям статьи 94 Конвенции ООН по морскому праву государство флага судна должно возбудить дело об определенных авариях или инцидентах, произошедших с судоходством в открытом море.

Отмечается также, что по положениям статьи 2 этой же Конвенции ООН государство имеет право расследовать аварии в пределах своих территориальных вод.

Формулируется цель Кодекса — способствовать единообразному подходу к расследованию аварий и инцидентов на море, а также способствовать сотрудничеству государств в определении приводящих к авариям на море сопутствующих факторов.

Раздел 2. Цель. Утверждается, что в качестве основной цели любого расследования аварии является предотвращение таких аварий в будущем. Расследования должны выявлять обстоятельства аварии, устанавливать причины и способствующие ей факторы, но не определять гражданскую ответственность или степень вины.

Раздел 3. Применение. Рекомендуется применять данный Кодекс при расследовании всех катастроф и серьезных аварий, когда одно или несколько государств имеют существенный интерес в аварии на море, в которую вовлечено судно, находящееся под их юрисдикцией.

Раздел 4. Определения. Дается следующая классификация ава­рийных случаев.

Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:

• гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксп­луатацией или в связи с эксплуатацией судна;
• потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;
• гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;
• повреждение судна;
• посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;
• повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксп­луатацией судна;
• ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря.

Серьезная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:

• пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса и т.п.;
• конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т. п.;
• загрязнение моря (независимо от количества сброса);
• поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.

Инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплу­атацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.

Раздел 5. Проведение расследований аварий.

Рекомендуется принимать во внимание, что инспекторы по расследованию аварий должны иметь беспрепятственный доступ к соответствующей ин­формации по безопасности, включая записи приборов регистрации данных о рейсе и акты освидетельствований, находящиеся на хранении у государства, владельцев судна и у классификационных обществ. Доступ к информации не должен ограничиваться по причине проведения параллельных расследований.

Признавая, что любое судно, вовлеченное в аварию, может про­должать свою работу и что оно не должно задерживаться более чем это абсолютно необходимо, производящее расследование государство должно начинать расследование как можно скорее, не задерживая судно без причины.

Раздел 6. Ответственность за расследования аварий и инци­дентов. Государствам флага судна настоятельно рекомендуется предпринимать расследования всех аварий их судов. Все случаи се­рьезных и очень серьезных аварий должны быть расследованы.

Раздел 7. Ответственность головного расследующего госу­дарства. Головное расследующее государство несет ответственность за следующее:

• —   выработка общей стратегии расследования аварии совместно с существенно заинтересованными государствами;
• —    предоставление инспектора по расследованию и координацию расследования;
• —   установление параметров расследования, основанных на за­конодательстве расследующего государства, и обеспечение того, что расследование соблюдает это законодательство;
• —    сохранение показаний и другого доказательства, собранных расследованием;
• —    подготовку доклада о расследовании и получение отзывов существенно заинтересованных государств;
• —   координация, при необходимости, с другими организациями, проводящими свои расследования;
• —    обеспечение поддержки от необходимых вспомогательных служб;

— связь с агентствами, организациями и отдельными лицами, не являющимися членами бригады расследования.

Раздел 8. Консультации. Несмотря на обязанность капитана или владельца судна информировать власти государства флага судна о любой произошедшей с судном аварии, государство, в чьих водах произошла авария или инцидент, должно с минимальной задержкой информировать государство флага об обстоятельствах и мерах, предпринятых прибрежным государством.

Раздел 9. Сотрудничество.

Если два или более государств до­говорились о сотрудничестве и процедурах расследования аварии, государство, координирующее расследование, должно пригласить представителей существенно заинтересованных государств принять участие в расследовании.

При этом разрешить их представителям опрашивать свидетелей, представлять свои доказательства, делать представления в отношении доказательств, получать выписки, по­становления и окончательный доклад о расследовании.

Раздел 10. Обнародование докладов. Государство, проводящее расследование аварии или инцидента, когда бы они ни случились, не должно раскрывать для целей иных, чем расследование аварии, обстоятельства дела, ущемляющие права человека.

Раздел 11. Кадровые и материальные ресурсы. Правительствам следует предпринять все необходимые шаги по обеспечению эффективными средствами, подходящим образом квалифицированным персоналом и материальными ресурсами проведение расследований аварий.

Раздел 12. Издание докладов об авариях и представление их в

ИМО. Головное расследующее государство должно направить копию проекта окончательного доклада всем существенно заинтересованным государствам.

Раздел 13. Повторные расследования. Если представлено новое доказательство, которое может существенно изменить установление обстоятельств, при которых произошла авария, то государства должны пересмотреть свои выводы.

Раздел 14. Содержание докладов. Для облегчения обмена ин­формацией о расследовании аварий каждый доклад должен отвечать типовому формату, приведенном в Кодексе.

Раздел 15. Связь между администрациями. Для облегчения внедрения данного Кодекса, государства должны сообщить ИМО контактные адреса ответственных властей их правительств для связи в отношении сотрудничества при расследовании аварий.

В дополнении к Международному кодексу проведения рассле­дований аварий и инцидентов на море содержится Руководство инс­пекторам по применению Кодекса.

Общая авария

(к изменению некоторых подходов)

На конференции Международного морского комитета, состоявшейся в Ванкувере 31 мая — 4 июня 2004 г. , была принята новая редакция Йорк-Антверпенских правил. В статье освещаются основные изменения, внесенные в правила 1994 г.

Известно, что общая авария является одним из древнейших институтов морского права. Впервые общая авария упоминается в Кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры.

Первая попытка международной унификации была предпринята в XIX веке, когда в Гааге в 1860 г. состоялась соответствующая конференция, а в 1864 г. в Йорке были приняты Йоркские правила общей аварии. В 1877 г.

они были пересмотрены в Антверпене, уточнены в Йорке в 1890 г. и с тех пор носят название Йорк-Антверпенских правил.

• Необходимо напомнить, что под общей аварией понимаются общие убытки, которые были понесены сторонами. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо, чтобы одновременно были выполнены следующие условия:
• а) опасность должна быть общей для всего морского предприятия судна, фрахта и перевозимого судном груза;
• б) убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов и пожертвований;
• в) расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.

Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий. До унификации, осуществленной в 1890 г. , законодательство и судебная практика различных государств придерживались двух различных концепций «общей опасности» (common safety) и «общей пользы» (common benefit).

1. Под «общей опасностью» понимаются пожертвования и расходы, произведенные в интересах безопасности судна, груза и другого имущества, участвующего в общем морском предприятии.
2. Под «общей пользой» понимаются расходы, понесенные в интересах завершения рейса, включая расходы, понесенные в порту-убежище (обработка груза, портовые сборы, заработная плата и довольствие членов экипажа судна, топливо, предметы снабжения и замещающие расходы).
3. Первой концепции придерживались Англия и некоторые другие страны, второй — США и многие европейские страны.

Унификация, осуществленная в Йорк-Антверпенских правилах 1890 г. , утвердила один принцип — «общей пользы».

После создания в 1895/. Международного морского комитета пересмотр Йорк-Антверпенских правил осуществлялся под его эгидой. В XX веке они пересматривались неоднократно, примерно через 25-30 лет, чтобы учесть развитие торгового мореплавания (в 1924, 1950, 1974 и 1994 гг. ).

Пересмотр, осуществленный в 1994 г. , пожалуй, был последним, когда удалось избежать существенных изменений правил. В течение десяти лет в Международном морском комитете по инициативе страховщиков (Международный союз страхования) шла работа по ревизии Йорк-Антверпенских правил

Первоначально предложения страховщиков носили радикальный характер и фактически были направлены на то, чтобы вернуться к положению, существовавшему до принятия Йорк-Антверпенских правил 1890 г. , т. е.

восстановить концепцию, которая относила на общеаварийные расходы и убытки только те, которые произведены при обстоятельствах, представляющих опасность для имущества, участвующего в общем морском предприятии, т. е. сфера применения общей аварии должна была быть сужена.

Фактически это означало бы игнорирование прогрессивного развития этого института за более чем сто последних лет.

Понимая, что сегодня в силу различных причин невозможно отказаться от института общей аварии или значительно сузить ее применение, страховщики пошли на то, чтобы изменения носили серьезный, но все же в какой-то степени ограниченный характер. Эти изменения, одобренные конференцией, сводятся к следующему.

Согласно правилу VI (ст. 291 Кодекса торгового мореплавания РФ), расходы на спасание, произведенные сторонами, участвующими в общем морском предприятии, если спасание осуществлялось в целях сохранения от опасности имущества, участвующего в этом предприятии, признаются общей аварией.

По мнению страховщиков, включение согласия влечет за собой ненужное дублирование при распределении спасательного вознаграждения: в большинстве случаев пропорция существенно не меняется , однако стоимость ее установления может быть достаточно высокой и продолжается в течение многих лет. Кроме того, это влечет предоставление двух видов обеспечения в основном на одни и те же требования. Согласно ст. 351 КТМ, по просьбе спасателя лицо, ответственное за уплату вознаграждения, предоставляет надлежащее обеспечение требования спасателя. Владелец спасенного судна не обязан предоставлять обеспечение по грузу -он только должен приложить необходимые усилия для представления владельцами груза до того, как груз будет выдан, надлежащего обеспечения требований к ним, в том числе процентов и судебных или арбитражных расходов.

Сторонники сохранения спасания, в частности, обращали внимание на то, что будет несправедливым оставлять расходы по спасанию без их распределения на тех, кто их понес, в ожидании арбитражного урегулирования. В некоторых юрис-дикциях от судовладельца требуется оплата всего спасательного вознаграждения и получить долю, причитающуюся с груза, при распределении общей аварии, в порядке общей аварии.

Согласно п. 1 правила VI (2004 г. ), расходы по спасанию, включая проценты и юридические расходы (legal fees), несет то лицо, которое их оплачивает.

Эти расходы не признаются общей аварией, за тем исключением, когда одна сторона спасания должна оплатить полностью или часть расходов по спасанию, причитающуюся с другой стороны (рассчитанную на основе спасенной, но не контрибуционной стоимости).

Неоплаченное вознаграждение (контрибуция) за спасение, причитающееся с другой стороны, подлежит возмещению стороне, которая его уплатила за счет стороны, за которую платеж был осуществлен.

Таким образом, распределение расходов по общей аварии при спасании хотя и сохраняется, однако усложняется и ставится в зависимость от некоторых факторов, не зависящих от судовладельца-спасателя .

Согласно п. а) правила X (п. 1 ст.

286 КТМ), когда судно заходит в порт или место убежища либо возвращается в порт или место погрузки вследствие аварии или других чрезвычайных обстоятельств, сделавших это необходимым ради общей безопасности, то расходы по заходу в такой порт или такое место признаются общей аварией, когда судно выходит оттуда со своим первичным грузом или его частью, соответствующие расходы, вызванные оставлением такого порта или такого места, как следствие указанного захода или возвращения, также признаются общей аварией. Другие положения этого правила регулируют распределение расходов, связанных с перемещением груза на судне, его выгрузкой и хранением на берегу и т. д. (ст. 287 КТМ).

Правило XI (ст. 289, п. 3 ст. 286 КТМ) посвящено другим расходам, вызванным заходом в порт-убежище.

Так, расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода судна в порт (в место убежища) или возвращением в место погрузки груза при обстоятельствах, предусмотренных в п. а) правил X, признаются общей аварией.

Расходы на заработную плату и довольствие экипажа судна, вызванные задержкой судна в каком-либо порту или месте вследствие несчастного случая, пожертвования или другого чрезвычайного обстоятельства ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных таким несчастным случаем, если такое устранение необходимо для безопасного продолжения рейса.

Расходы на топливо и предметы снабжения и портовые расходы, возникшие во время такой задержки, также возмещаются в порядке распределения общей аварии, за исключением расходов на устранение повреждений, не относимых к общей аварии.

В результате компромисса, достигнутого на конференции, в новой редакции п. 3 правила XI отсутствует упоминание о расходах на заработную плату и довольствие экипажа судна. Таким образом, в тех случаях, когда судно задерживается вследствие несчастного случая (п. 1 ст. 289 КТМ), в порядке общей аварии эти расходы не распределяются.

Согласно правилу XIV (ст. 288 КТМ), расходы на временный ремонт судна, произведенный в месте погрузки груза, в месте захода судна или месте убежища судна ради общей безопасности либо устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований, относятся к общей аварии.

Расходы на временное устранение случайных повреждений, необходимые для завершения рейса, возмещаются только в размере тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если бы такое устранение не было произведено.

В принципе, указанное положение, которое было включено в Йорк-Антверпенские правила в 1924 г. , возражений не вызывало. В течение последующих лет оно уточнялось, принимая во внимание судебную практику, в первую очередь английских судов. Вместе с тем при пересмотре правил в 1994 г. не было учтено решение Палаты Лордов по делу BUELA (1994 г. ).

Основные трудности при применении правила XIV возникают тогда, когда речь идет об отнесении на общую аварию расходов по устранению случайных повреждений. В Йорк-Антверпенских правилах 2004 г.

эта часть правила XIV сформулирована следующим образом: если временный ремонт случайного повреждения производится с целью сделать возможным завершение морского предприятия, то стоимость такого ремонта признается общей аварией, без учета возможной экономии для других интересов, но только в пределах экономии расходов, которые были бы произведены и отнесены к общей аварии, если бы такой ремонт не был произведен в данном месте. При этом только для целей данного пункта стоимость временного ремонта, которая может рассматриваться, будет ограничена стоимостью временного ремонта, осуществленного в порту погрузки, захода или убежища, вместе со стоимостью постоянного ремонта, если он фактически произведен или если такой ремонт не произведен к моменту составления диспаши — разумным снижением стоимости судна во время окончания рейса превышает стоимость постоянного ремонта, выполненного в порту погрузки, захода или убежища.

Цель настоящего дополнения — ограничить возможность распределения в порядке общей аварии расходов, которые должно нести лицо (в первую очередь судовладелец), при обычных обстоятельствах (particular avereage).

Другие изменения носят не столь существенный характер. Так, согласно правилу XX (ст.

302 КТМ), на сумму расходов, возмещаемых в порядке распределения общей аварии, за исключением заработной платы и довольствия членов экипажа судна, а также стоимости топлива и предметов снабжения, не замененных во время рейса, начисляется комиссия в размере двух процентов, которая также распределяется в порядке общей аварии. Это положение из новой редакции правила XX исключено.

Изменено и правило XXI. Согласно этому правилу (ст. 303 КТМ), на сумму расходов и другие суммы, возмещаемые в порядке общей аварии, начисляется семь процентов годовых в течение трех месяцев после даты составления диспаши.

Признано целесообразным заранее не фиксировать в правилах размер процентов: установлено, что Ассамблея Международного морского комитета каждый год будет устанавливать ставку, которая будет применяться при расчете процентов на следующий календарный год.

Наконец, в Йорк-Антверпенских правилах 2004 г. предпринята попытка установить срок исковой давности к требованиям, вытекающим из общей аварии. Известно, что до настоящего времени этот срок в правилах не указывался, имея в виду, что вопросы исковой давности решаются в национальном законодательстве. Так, согласно ст.

409 КТМ, к требованиям, вытекающим из общей аварии, применяется годичный срок исковой давности. Указанный срок исчисляется со дня составления диспаши.

В случае, если исчисление суммы требования зависит от расчетов по общей аварии, срок исковой давности приостанавливается на время его дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом (ст. 412 КТМ). Согласно законодательству Российской Федерации (ст.

198 Гражданского кодекса РФ), сроки исковой давности и порядок их исчисления не могут быть изменены соглашением сторон. Подобные нормы содержатся и в законодательстве многих государств. Принимая это во внимание, правило XXIII содержит следующие положения:

С учетом императивных норм, относящихся к сроку исковой давности, содержащихся в любом применимом праве, любое право требования по общей аварии, включая любое право требования по любым бондам по общей аварии и гарантиям, погашается, если требование по контрибуции не будет заявлено в течение одного года с даты составления диспаши. Однако в любом случае такое требование не может быть предъявлено через шесть лет после даты завершения общего морского предприятия. Эти сроки могут быть продлены, если стороны после завершения морского предприятия согласятся об этом.

Это правило применяется только к отношениям сторон общей аварии и не затрагивает сроков исковой давности, установленных к сторонам по общей аварии, и их страховщиков.

Йорк-Антверпенские правила 2004 г. должны начать применяться с декабря 2004 г.

Каковы же последствия для судовладельцев принятия новых правил?

Хотя изменения и носят сравнительно ограниченный характер, судовладельцы вряд ли будут их приветствовать. Во-первых, отказ от сложившейся многолетней практики всегда связан с достаточно продолжительным периодом неопределенности. Со времени последней ревизии (1994 г.

) прошло лишь десять лет, а этого срока явно недостаточно для выработки практики применения принятых норм. Не способствует унификации и одновременное применение нескольких редакций Йорк-Антверпенских правил. Сегодня еще можно встретить проформы коносаментов, содержащих отсылку к правилам 1974 г.

Все проформы коносаментов, одобренные Союзом российских судовладельцев, содержат отсылку к правилам 1974 г.

Как уже отмечалось, глава XVI Кодекса торгового мореплавания РФ «Общая авария» базируется на правилах 1994 г. Правила этой главы в основном применяются в случае, если соглашением сторон не установлено иное (п. 1 ст. 285).

При отсутствии соглашения сторон о применимом праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию.

В случае если все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства. Порядок распределения общей аварии, если она распределяется в России, регулируется правилами, установленными главой XIV КТМ.

Можно рекомендовать российским судовладельцам, которые по тем или иным причинам не используют проформы коносаментов, одобренные СОРОССом, обращать внимание на условие коносамента, которое содержит отсылку к соответствующим Йорк-Антверпенским правилам.