Статья 6. Эксплуатация авиационной техники

Арсенал-Инфо.рф

• Некоторые особенности эксплуатации и боевого применения авиабомб и ракет класса «воздух – земля» во фронтовой авиации СССР
• Сергей Бурдин Фотографии автора
• Эта статья, в общем-то, является видоизмененными набросками одноименной главы из книги по советским авиационным средствам поражения 1945-1991 годов, которой в ближайшие годы вероятно не суждено увидеть свет.

Авиационную технику в Советском Союзе кроме летного состава, эксплуатировал еще и инженерно-технический состав. Последний традиционно делился на четыре специальности: самолет и двигатель (СД), авиационное оборудование (АО), радиоэлектронное оборудование (РЭО) и авиационное вооружение (АВ). Именно последняя специальность несла основную нагрузку по эксплуатации авиационного вооружения. Однако авиационные средства поражения АСП проходили долгий путь, прежде чем попасть в мускулистые руки электромехаников (именно такая квалификация присваивалась инженерам и техникам выпускникам факультетом авиационного вооружения в учебных заведениях СССР). После выпуска с завода изготовителя АСП чаще всего попадали на склады вооружений различных армейских уровней.

грузовиках и в грузовых прицепах.

Фугасные и осколочные бомбы ранних выпусков допускали длительное хранение под открытым небом, требуя при этом лишь консервации пушечной смазкой ушков подвесной системы и запальных стаканов. На складах военных округов в 70-х-80-х годах можно было видеть штабели бомб различных калибров.

Штабели составлялись из бомб упакованных в бомбовую тару и накрывались сверху брезентовым пологом. Такой вид хранения был вполне оправдан – он не требовал значительных финансовых средств и практически не влиял на качество срабатывания бомб при применении. Лишь пиротехнические средства (взрыватели к бомбам и т.п.

) хранились в специальной таре (укупорке) в складских помещениях.

В торце тары укреплена шильда с типом изделия, номером партии и годом выпуска.

Периодически часть бомб снималась с хранения и выдавалась в авиационные полки. Бомбы сбрасывались на полигон, и по результатам их применения определялась пригодность всей партии к дальнейшему использованию и хранению.

Такие бомбы могли храниться несколько десятков лет и после расконсервации быть готовыми к применению. Так во время войны в Афганистане ВВС 40 армии с успехом использовали бомбы моделей М-46 и М-54 (т.е 1946 и 1954 годов) снятые с хранения с армейских складов Советского Союза.

Однако со временем пришлось решать проблемы хранения и самих бомб.

отвинчивая несколько болтов. В этом виде бомба готова для перекладки в тележку.

Усложнение авиационных бомб приводило к усложнению производства и ужесточению требований к их хранению. Оборудованные сложными системами электронной автоматики бомбы, как и ракеты должны были храниться в специальных складских помещениях. Сроки хранения таких бомб были значительно меньше, чем у старых типов.

Они зависели не только от сроков хранения самого взрывчатого вещества бомбы, но и ее электронных систем. Эта проблема еще более обострилась с появлением корректируемых авиационных бомб. С появлением высокоточных боеприпасов со сложными системами лазерного и телевизионного наведения потребовались не только особые условия хранения, но и периодические проверки электронной автоматики изделий.

Стоимость боеприпасов возросла в тысячи раз. Из-за этого пришлось уменьшить количество таких боеприпасов, закупаемое Министерством Обороны. Однако сокращение количества боеприпасов в данном случае не должно было бы оказать отрицательного влияния на огневую мощь ВВС, т.к. с увеличением точности поражения уменьшалось потребное для уничтожения цели количество боеприпасов.

Чтобы уменьшить время потребное для доставки боеприпасов с армейских складов непосредственно в авиационные полки, в ВВС Советской армии были организованы промежуточные точки хранения боеприпасов. Для этого на аэродромах базировались отдельные батальоны аэродромно-технического обеспечения (обато).

Находясь в оперативном подчинении авиационных полков, они держали на своих складах запас средств поражения (бомб, ракет и т.д.) позволявший вести боевые действия в течение первых нескольких дней после их начала.

(на заднем плане офицер придерживает кран-тележку).

Как это ни парадоксально, но общее равнодушное отношение государства к человеку оказало свое влияние и на развитие ракетно-бомбового вооружения. Стремительное развитие военной науки никак не сказывалось на средствах доставки и подвески боеприпасов на самолет. Имевшиеся в распоряжении специалистов по АВ специальные тележки были несовершенны.

Они не учитывали условия подвески бомб на самолеты фронтовой авиации, когда интервал между самолетами стоящими на центральной заправочной (ЦЗ) аэродрома минимальный. Тележки имели малую маневренность и устойчивость при движении. Их разработкой занимались самолетостроительные КБ. В лучшую сторону выделялось ОКБ П.О.Сухого.

Однако надо признать, что кран-тележки и тележки-подьемники типа С32-9980-500 разработанные в ОКБ еще для Су-17 – единственные средства механизации до сих пор находящиеся в эксплуатации.

Рационализаторы в каждом полку трудились не столько для того, чтобы облегчить труд авиаторов, сколько для того чтобы сократить сроки подвески средств поражения на самолет. Конструировались самодельные ложементы, тележки и тому подобные устройства.

Даже специальные боеприпасы, каждый из которых был на вес золота, а нес в себе миллионы смертей, не избежали такой участи. Два типа транспортно-технологических тележек, которые были в ВВС СССР предназначены для транспортировки и подвески спецбоеприпасов, тоже оставляли желать лучшего.

Имеющиеся в полках тележки приходилось доставлять до ЦЗ автомобилями тягачами, что было не всегда удобно из-за вечного дефицита автомобильного транспорта на аэродромах. Далее тележки приходилось растаскивать под самолеты, используя силы инженерно-технического, а иногда и летного состава.

В подвеске, а точнее в подвозе бомб участвовали все относительно свободные люди, а не только специалисты по вооружению. Тяжелой работы хватало на всех. Для подвески боеприпасов по тревоге или при ведении боевых действий приказом по части назначались расчеты по подвеске, куда входили инженеры и техники всех специальностей.

Начальником расчета назначался специалист по вооружению. Однако очень часто боеприпасы, особенно бомбы, подвешивали без участия «вооруженцев», а те в свою очередь снаряжали бомбы взрывателями, подсоединяли отрезные разъемы ракет к самолетным цепям, досылали реактивные снаряды в стволы универсальных блоков и т.п.

Бомбы и ракеты готовили к применению на позиции предварительной подготовки, где их извлекали из тары (растаривали), снаряжали взрывателями и т.д. Эта позиция чаще всего находилась на некотором удалении от стоянок самолетов.

Иногда в отдаленных полках во время действий по тревоге, когда не видело большое начальство, для ускорения процесса подвески бомб на самолеты специалисты по вооружению совмещали доставку на ЦЗ фугасных бомб калибра до 250 кг с их одновременным растариванием. Выглядело это следующим образом.

По ЦЗ на скорости 5-6 км/ч двигался грузовик, в кузове которого вертикально стояли бомбы в деревянной таре. Поравнявшись с самолетом, солдат ногами сталкивал бомбу вниз. Падая с полутораметровой высоты, бомбовая тара при ударе о землю разлеталась в разные стороны, а бомбу снаряжали прямо около самолета.

Судя по результатам последующих бомбометаний такие «варварские» методы подготовки вооружения не вредили бомбам. Однако следует признать, что подобные методы могли привести к ухудшению баллистических характеристик и как следствие к точности поражения целей из-за стабилизаторов погнутых при ударе о землю.

(ОФАБ-250Ш на фото), то достаточно двух человек, чтобы подвести груз под балочный держатель.

Замки балочных держателей с подвешенными на них бомбами блокировались от открывания металлическими шпильками, которые назывались чеками. Не надо думать, что мера эта была излишней. Бомбы имели свойство самопроизвольно отрываться от самолета во время полета. Такой случай произошел во второй половине 80-х годов.

От самолета МиГ-27, который пролетал над аэродромом, оторвалась ФАБ-250 (замок самопроизвольно раскрылся) и упала в 100-150 метрах от дороги, по которой двигался грузовик с офицерами (в том числе и вашим покорным слугой) и прапорщиками. По счастью бомба была без взрывателя, и трагедии не произошло.

Для того, чтобы технический состав не забыл удалить чеки перед вылетом, они имели треугольные флажки красного цвета. Перед началом выруливания техник самолета вытаскивал чеки из замков и, подняв правую руку вверх показывал их летчику разрешая движение.

Однако на практике при вылетах по тревоге бывали случаи, когда летчик с постановки задачи прибегал к самолету бегом, и времени до старта у него оставалось только на запуск двигателя.

Автор этого опуса сам был свидетелем того, как техник самолета едва успел выбежать из-под самолета, а летчик на своем «краснозвездном ястребке» уже выскочил из капонира и «поскакал» к старту. Учитывая возможность таких случаев в военной авиации СССР всегда на рулежной дорожке перед выходом на старт самолет проходил технический пост. На нем специально выделенные техники еще раз осматривали самолеты во избежание инцидентов в воздухе.

В боевых частях фронтовой авиации СССР был трехэскадрильный состав. Первая эскадрилья полка была самая лучшая и традиционно она готовилась к применению управляемого оружия и специальных боеприпасов, вторая эскадрилья — чаще всего планировалась под применение бомбового вооружения, а третья эскадрилья была учебная (в нее попадали летчики из летных училищ).

Обязательным условием в боевых полках было — наличие допуска-разрешения на применение управляемых ракет у летчиков управления полка, всех летчиков первой эскадрильи и летчиков управления второй эскадрильи. В зависимости от того количества ракет, который выделялся на текущий год, планировалось количество летчиков подготавливаемых для пуска управляемого оружия.

Командование полков всегда стремилось к тому, чтобы весь летный состав полка, имевший уровень не ниже 2-го класса был допущен к применению управляемых ракет. В лучших полках ВВС около 80-90% летного состава имели допуски на применение управляемых ракет.

Корректируемые авиабомбы бросали летчики управления полка, первой, второй эскадрилий в полном составе и управления третьей эскадрильи.

Применение управляемых ракет на полигонах в полках отрабатывалось один — два раза в год. Боевым пускам предшествовала очень тщательная подготовка.

В течение 2-3 недель проходили полеты на отработку всех операций выполняемых при пуске ракет: прицеливание, работа с арматурой в кабине и т.д.

После этого в полку проходили сборы, где более опытные летчики делились своими знаниями, сдавались зачеты. И только после этого летчики допускались к пускам боевых ракет.

Летчики вспоминают: «… после обнаружения цели, после привязки, выполнения ряда манипуляций с органами управления в кабине и пуска ракеты до момента ее попадания в цель проходила целая вечность. Ждешь, когда разорвется ракета, т.к. должен держать электронное перекрестие на экране на цели (перекрестие сходит – ты его возвращаешь, сходит — возвращаешь и т.д.).

Во время пуска ракеты зрение летчиков и штурманов настолько обостряется, что видишь как ракета (маленькое белое пятнышко) идет к цели. При этом даже возникало ложное ощущение, что ракета может не долететь до цели. И цель видишь хорошо. Отдельные детали, конечно, не разглядишь, но то, что это танк видно хорошо. А в обычных полетах на этой высоте так не видно.

»

Это уже другой расчет, но методика у всех одна – трое берутся за оперение бомбы, двое за специальное устройство, ввернутое в переднее очко бомбы, вооруженец становится так, чтобы глаза были напротив замка балочного держателя.

Дабы не запутывать читателя скажу, что под специальным устройством подразумевается прочная металлическая труба (реже лом), на которой нарезана резьба, соответствующая резьбе очка бомбы.

Дело в том, что по нормам советского времени, допускается подвеска бомб вручную, если на одного человека приходится не более 50 кг веса бомбы.

Техническая эксплуатация авиационной техники

• і
• § 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
• од эксплуатацией авиационной техники под­разумевается комплекс мероприятий, — включаю­щих использование ее летным экипажем для выполне­ния задания на полет, а также поддержание ее в исправ­ном и готовом к вылету состоянии инженерно-техниче­ским персоналом.

Если одним из основных факторов по обеспечению безотказной работы в полете авиационной техники яв­ляется требование технически грамотной эксплуатации ее летным экипажем, то в наземных условиях для той же цели она должна быть подвергнута ряду осмотров и подготовок инженерно-техническим составом.

В зависи­мости от налета на авиационной технике и сроков ее эксплуатации выполняются регламентные работы, про­филактические (средние), капитальные (восстанови­тельные) и текущие ремонты.

Все это в сочетании с со­блюдением требований хранения авиационной техники и грамотным выполнением на ней указанных работ по­зволяет исключить случаи ее отказа в полете по вине летного и инженерно-технического состава, осуществля­ющего эксплуатацию авиационной техники.

Многолетний опыт эксплуатации показывает, что, малейшая оплошность или небрежность, допущенная лет: ным или наземным экипажем при эксплуатации авиа­ционной техники, может привести к гибели людей и до­рогостоящей техники. Ведь для устранения появившейся в полете неисправности самолет не остановишь, как автомобиль. В связи с этим к летному и инженерно-тех-

ническому составу, осуществляющему эксплуатацию авиационной техники, предъявляются высокие требова­ния: он должен твердо знать конструкцию и. правила эксплуатации, а также иметь хорошие практические на­выки по своей специальности. Только после проверки этих знаний и навыков летный и инженерно-технический состав допускается к самостоятельной работе.

Как известно, знания конструкции, если их постоян­но не совершенствовать, с течением времени ослабе­вают, кое-что забывается, а приобретенные практиче­ские навыки довольно быстро теряются даже после небольшого перерыва в работе.

Поэтому знания конст­рукции и правил эксплуатации должны проверяться после временных перерывов (отпуск, длительная коман­дировка), при переучивании на другие типы авиацион­ной техники, по прибытии на новое место работы, на периодических зачетных сессиях, а также в случае гру­бых нарушений правил эксплуатации.

Эксплуатация каждого типа авиационной техники должна проводиться в строгом соответствии с сущест­вующей документацией — наставлениями и инструкци­ями. Так, например, летный состав в полете и при под­готовке к нему полностью руководствуется требовани­ями инструкции летчику.

Инженерно-техническому со­ставу для приведения авиационной техники в состояние готовности к полетам приходится руководствоваться бо­лее обширной документацией по объему: наставлениями по инженерно-авиационной службе, инструкциями по технической эксплуатации, едиными регламентами тех­нической эксплуатации (правилами и перечнем выпол­няемых работ по всем службам), технологией выполне­ния осмотров и регламентных работ (сборниками реко­мендаций, как и в какой последовательности необходи­мо выполнять работы), а также дополнениями и изме­нениями, которые на основании обобщения передового опыта эксплуатации постоянно вносятся вышестоящими организациями в виде указаний и директив. Да это и понятно, ибо на 1 час полета приходится затрачивать несколько десятков человеко-часов работы на земле.

1. Таким образом, эксплуатация авиационной техники включает:
2. — технически правильное использование авиацион­ной техники в полете;
3. — подготовку к полетам;
4. — выполнение регламентных работ и ремонта;
5. — систематическую проверку ее технического со­стояния;
6. — организацию хранения.

Наиболее трудоемкий период эксплуатации — подго­товка авиационной техники к полетам. Именно в этот период закладывается гарантия, что на авиационной тех­нике не возникнут неисправности, угрожающие безопас­ности полетов.

В зависимости от того, в каком состоя­нии находится самолет, и от того, готовят его к — первому или последующим полетам в данный летный день или. же осматривают после того, как он, выполнив задание, заруливает на стоянку, т. е.

в зависимости от объема работы, ‘подготовка авиационной техники к полетам подразделяется на несколько видов.

В начале летного дня самолет, как правило, подвер­гается непродолжительной проверке, так как уже нака­нуне он был приведен в исправное состояние. Обычно предполетная работа сводится к проверке работоспособ­ности некоторых систем, агрегатов, их герметично­сти и др.

Еще меньшими по объему являются подготовка и осмотр при снаряжении самолета к последующему (по­вторному) полету. В этом случае производят беглый осмотр для выявления возникших в полете неисправно­стей, учитывая заявление летного экипажа о работоспо­собности самолета, дозаправку всех систем и укладку запланированного груза или посадку пассажиров.

При­близительно аналогичный характер носит подготовка по окончании летного дня. Наиболее трудоемка предвари­тельная подготовка авиационной техники накануне лет­ного дня, в процессе которой открываются все люки и производится тщательный осмотр всех агрегатов и си­стем.

Этот вид подготовки действителен на несколько летных дней, но ограничен календарными сроками.

После определенного налета, наиболее характерного для данной авиационной техники, на ней одновременно по всем службам выполняются регламентные работы, основная цель которых обеспечить надежность авиа­ционной техники в межрегламентный период, т. е. до очередных регламентных работ. Как правило, в период выполнения регламентных работ производятся смазоч-

ные работы, проверка изменения ранее замеренных па­раметров и сравнение их с нормами допусков, указан­ных в Инструкции по технической эксплуатации (техни­ческих условиях), замена неисправных элементов, де­талей, агрегатов, регулировочные работы и мелкий ре­монт, который в ‘процессе подготовки к полетам выпол­нить затруднительно. Регламентные работы в большин­стве случаев выполняются инженерно-техническим со­ставом, узко специализирующимся на тех или иньїхі операциях, что при наличии специального оборудования’ значительно повышает их качество.

После -выполнения регламентных работ авиационная техника подвергается дополнительной детальной провер­ке во время передачи ее техническому персоналу, произ­водящему подготовку к полетам.

Проверку осущест­вляют на специально отведенных площадках специали­сты всех служб в объеме перечня комплексных осмотров.

Одновременно инструментально контролируется работо­способность оборудования автоматизированного контро­ля при работающих силовых установках.

Кроме того, ‘прежде чем допустить авиационную тех­нику к обычным полетам, ее подвергают дополнитель­ной проверке в контрольном полете. Контрольный полет по заранее разработанным программам выполняется также после сборки новой авиационной техники, ее ка­питального ремонта, замены двигателей и других слож­ных регулировочных работ в системах управления.

Учи­тывая, что во время контрольного полета не исключены некоторые отклонения работоспособности отдельных агрегатов и систем от технических условий, полет обыч­но выполняют в районе аэродрома и не совмещают с какими-либо другими заданиями.

В контрольном полете все внимание экипажа сосредоточивается на регистра­ции показаний приборов, результаты которых записы­ваются в карточку контрольного полета. Последняя после заполнения и анализа хранится в документации авиационной техники.

В настоящее время все большее число параметров, подлежащих контролю, регистрирует­ся автоматически, что позволяет летному составу боль­ше внимания уделять проверке летных качеств авиа­ционной техники в полете, ее устойчивости и управляе­мости, а также работоспособности вновь установленных приборов и агрегатов.

Авиационные правила