Статья 8. Обеспечение безопасности при разработке, производстве, испытаниях, эксплуатации, ремонте и утилизации авиационной техники

Состав услуги:

• Юридическая оценка возможности исполнения требований лицензирующего органа Минпромторг.
• Сбор и подготовка пакета документов для подачи в Минпромторг.
• Юридическое сопровождение процесса получения лицензии.

• Выдача лицензии производится следующими лицензирующими органами:
  — Министерство промышленности и торговли РФ − проводит лицензирование разработки, производства, испытаний и ремонта авиационной техники предприятиями авиационной промышленности;
• — Федеральная служба по надзору в сфере транспорта − проводит лицензирование организаций по ремонту авиационной техники гражданской авиации.

• Разработка авиационной техники
• Проведение научно-исследовательских работ в области авиационной техники, в том числе с применением методов натурного и математического моделирования
• Проведение опытно-конструкторских работ по созданию, модернизации, модификации авиационной техники
• Проведение опытно-технологических работ по созданию авиационных материалов и технологических процессов
• Разработка технических предложений по созданию авиационной техники
• Разработка макетного образца авиационной техники
• Разработка конструкторской документации авиационной техники
• Разработка технологической документации авиационной техники
• Разработка ремонтной документации авиационной техники
• Изготовление и проведение испытаний опытного образца авиационной техники
• Проведение технического контроля (надзора) при производстве и ремонте авиационной техники
• Разработка программно-математического обеспечения функционирования авиационной техники
• Производство авиационной техники
• Модернизация, модификация изделий при производстве авиационной техники
• Сборка, настройка и установка изделий авиационной техники при производстве авиационной техники
• Подготовка комплектов запасных частей (материалов, полуфабрикатов) авиационной техники, входной контроль, хранение, упаковка, расконсервация, консервация
• Производство авиационных материалов для основных силовых элементов конструкции и особо ответственных деталей авиационной техники
• Проведение рекламационных работ
• Проведение работ по установлению и продлению ресурсов (сроков службы) авиационной техники
• Доработка по бюллетеням разработчика (изготовителя) авиационной техники
• Капитальный ремонт авиационной техники
• Средний ремонт, текущий ремонт авиационной техники
• Разборка, сборка, настройка, установка и испытание изделий авиационной техники при ремонте авиационной техники
• Оценка технического состояния, дефектация изделий авиационной техники
• Ремонт авиационной техники гражданской авиации при ее эксплуатации, осуществляемый организациями по техническому обслуживанию и ремонту, в том числе средний и текущий ремонт, разборка, сборка, настройка, установка и испытание, оценка технического состояния, дефектация изделий при ремонте авиационной техники
• Испытание авиационной техники
• Разработка программ и методик испытаний
• Летные испытания авиационной техники, подготовка к летным испытаниям, подготовка и освидетельствование летного и технического состава
• Летные испытания авиационной техники с использованием летающих лабораторий
• Наземные испытания, подготовка и проведение стендовых и лабораторных испытаний, в том числе аэродинамических, прочностных, акустических, на стойкость и устойчивость к внешним воздействующим факторам, испытания на надежность

• • Мы — эксперты с опытом работы в системах управления более 7 лет.

• • Более 400 проведенных аудитов.

• • Успешный опыт подготовки предприятий к получению Лицензий ФСБ, Рособоронзаказ.

Знаем подводные камни оформления документации для лицензирования МинПромТорг	Финансовые гарантии: оплата части суммы по результату оформления лицензии МинПромТорг
Мы работаем по всей России и странам таможенного союза	Мы проводим аудит вашего предприятия и берёмся только за те предприятия, которые могут получить Лицензию МинПромТорг. Мы знаем!

Предоставим рекомендации от наших Заказчиков и отзывы о работе наших экспертов по Вашему запросу.

*Информация о ценах, размещённая на официальном сайте ООО «ИСУ», не является публичной офертой.

Размещённая информация на сайте по стоимости не влечёт возникновения обязанности ООО «ИСУ» по выполнению обязательства при оказания услуг по указанной стоимости, а также возникновения у него иных юридически значимых обязательств. Финальная стоимость рассчитывается и указывается в договоре, который формируется на основе заполненной заявки.

Национальные стандарты для беспилотной техники

• МОСКВА 31 мая 2021 г. — Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) утвержден комплекс национальных стандартов в сфере беспилотных авиационных систем:
• ГОСТ Р 59517-2021 Беспилотные авиационные системы. Классификация и категоризация;
• ГОСТ Р 59518-2021 Беспилотные авиационные системы. Порядок разработки;

ГОСТ Р 59519-2021 Беспилотные авиационные системы. Компоненты беспилотных авиационных систем. Спецификация и общие технические требования.

ГОСТ Р 59520-2021 Беспилотные авиационные системы. Функциональные свойства станции внешнего пилота.

В условиях стремительного развития широкого применения беспилотной авиации гражданского назначения в России и во всем мире, важнейшей задачей является создание актуальной законодательной и нормативной базы в части создания беспилотных воздушных судов и их интеграции в единое воздушное пространство Российской Федерации. Новые стандарты разработаны для установления порядка и объема работ при создании беспилотных авиационных систем гражданского назначения, обеспечивающих не только безопасность, но и рентабельность их применения.

По словам Председателя Наблюдательного совета, Научного руководителя ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», академика РАН Бориса Алешина «Система стандартов необходима для того, чтобы прописать беспилотные летательные аппараты в гражданскую сферу и обеспечить серийный выпуск беспилотников, а серийность – это главное и для производителя, и для заказчика».

Традиционно в гражданской авиации регулирование процедур создания и эксплуатации авиационной техники было направлено на обеспечение безопасности летного экипажа и пассажиров. В беспилотной авиационной системе часть основных функций по управлению полетом и полезной нагрузкой перекладывается на бортовую систему управления.

Необходимо обеспечить автоматическое выполнение всех режимов полета беспилотного воздушного судна под непрерывным контролем внешнего экипажа.

Главная цель обеспечения безопасности полетов беспилотной авиации – исключить причинение вреда людям на земле и на борту других воздушных судов при возникновении нештатных и аварийных ситуаций при использовании беспилотных воздушных судов.

Положения новых стандартов устанавливают основные функциональные свойства станции внешнего пилота, являющейся одной из ключевых особенностей беспилотной авиации и содержат спецификацию и общие технические требования к минимальному составу компонентов беспилотных авиационных систем, а также определяет категоризацию беспилотных авиационных систем на основании обеспечения минимизации рисков с учетом классификации массово-габаритных характеристик беспилотных воздушных судов и типов выполняемых полетов, предписываемых рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с учетом Правил аэронавигационного обслуживания Российской Федерации.

По словам генерального директора Союза авиапроизводителей Евгения Горбунова «Разработка стандартов осуществлялась с учетом гармонизации с общепринятыми международными стандартами, правилами и требованиями на разработку, производство, ремонт, испытания и послепродажное обслуживание авиационной техники.

Их применение будет способствовать дальнейшему формированию актуальной нормативно-технической базы, обеспечивающей регулирование в сфере гражданских беспилотных авиационных систем, включая вопросы, связанные с сертификацией авиационной техники, а также организаций разработчиков, изготовителей и эксплуатантов беспилотных авиационных систем».

Стандарты разработаны ФГУП «ЦАГИ» и ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» в рамках технического комитета по стандартизации № 323 «Авиационная техника» и вступают в силу 1 июля 2021 года.

Методы обеспечения надежности авиационной техники

Развитие и совершенствование самолетно-верто­летного парка (СВП), наземных автоматизирован­ных систем и бортовых устройств, обусловленное по­вышением регулярности и снижением метеоминиму — мов для полетов ВС, усложняет условия их эксплуа­тации, что может привести к снижению надежности, а следовательно, и безопасности полетов.

Ускорение темпов развития технической оснащен­ности авиационной транспортной системы требует разработки и внедрения особых мероприятий по обес­печению безопасности полетов.

Надежность авиацион­ной техники — важный фактор безопасности.

К ос­новным методам обеспечения надежности относятся: установление ресурса; установление срока службы; использование высоконадежных узлов и агрегатов; резервирование.

Ресурс —• это наработка изделия в часах или циклах (число посадок и т. д.) до наступления пре­дельного состояния. Различают гарантийный, назна­ченный и межремонтный ресурсы.

Гарантийным ресурсом определяется максимально допустимая наработка изделия, в течение которой изготовитель гарантирует работоспособность изделия при соблюдении установленных правил эксплуатации.

Назначенный ресурс —• суммарная наработка объек­та, при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от его состояния. Меж­ремонтный ресурс — наработка объекта между дву­мя последовательными ремонтами.

Так, назначенный ресурс самолета Л-410 УВП составляет 20 000 ч, а межремонтный (до первого ремонта) — 4000 ч или 6000 посадок.

Установление сроков службы изделия предусмат­ривает условия сохранения эксплуатационных свойств и надежности изделия при наличии запаса ресурса. Так, для указаного самолета Л-410 УВП установ­лен срок службы (до первого капитального ремонта) 5 лет, при условии невыработки установленного ре­сурса, т. е. наработка не превышает 4000 ч или 6000 посадок.

, Резервирование — это метод повышения надеж­ности изделия путем введения резервных частей, являющихся избыточными по отношению к мини­мальной функциональной структуре.

Оно подразделяется на структурное, информацион­ное, функциональное и нагрузочное. Структурное ре­зервирование — это метод повышения надежности изделия, предусматривающий использование избы­точных структурных элементов.

К структурному ре­зервированию относится резервирование каналов уп­равления ВС, источников электропитания агрегатов и систем ВС.

Информационное резервирование — ме­тод повышенйя надежности системы или изделия, предусматривающий использование способности эле­ментов. выполнять дополнительные функции.

Примерами функционального резервирования мо­гут служить различные сочетания основных пило­тажных и дублирующих приборов.

Так, электриче­ский указатель поворота ЭУП-53 на’самолете Як-18Т при отказе авиагоризонта покажет пилоту не только сторону разворота, но и значение кренов при соблю­дении координации на развороте.

Параметры гори­зонтального полета можно контролировать по значе­ниям углов тангажа считываемых с авиагоризонта при отказе вариометра и т. д. Нагрузочное резерви­рование — метод повышения надежности изделия, •предусматривающий использование избыточности по его способности к восприятию нагрузок.

Так, правила летной эксплуатации самолета Л-410 УВП предписывают максимально допустимый режим работы двигателей, равный максимальному, взлетно­му: Л^взл = 515,2 кВт. В чрезвычайных условиях при отказе критического двигателя на «взлете на работо­способном двигателе можно исподьзовать чрезвычай­ный режим. При этом мощность двигателя увеличи­вается до 559,3 кВт,

Резервирование •систем приводит к подразделению элементов на основные и резервные. Основной эле­мент изделия —. минимально необходимый для обес­печения его работоспособности.

Резервный элемент предназначен для обеспечения работоспособности изделия при отказе основного. Резервирование может быть однократным или, мноз? ркратцьщ.

Под кратно­стью резервирования понимают отношение числа ре­зервных элементов к числу резервируемых.

По способу резервирования различают: общее ре­зецирование, при котором резерв предусматривается, на случай отказа системы или агрегата в целом; раз­дельное резервирование, на случай отказа отдельных, элементов системы; смешанное резервирование, при котором сочетают различные виды резервирования в одном изделии.

В зависимости от времени работы резервных эле­ментов различают: постоянное резервирование, при котором резервные элементы работают наравне с ос­новными; резервирование замещением, при котором! элементы резерва вступают в.

работу только при отказе основных; ..

скользящее резервирование, при» котором группа основных элементов изделия резер­вируется одним или несколькими резервными эле­ментами, каждый из которых может заменить любой, основной элемент в данной группе.

Экологическая безопасность вооружения и военной техники

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 5/1999, стр. 44-47

Экологическая безопасность вооружения и военной техники

Полковник В.Г.АНДРЕЕВ,

кандидат химических наук

В ХОДЕ повседневной деятельности Вооруженных Сил возникают многочисленные экологические проблемы, анализ которых показывает, что в наибольшей степени они связаны с вооружением и военной техникой (ВВТ) — одним из главных структурных компонентов ВС, создаваемых специально для поражения человека и среды его обитания.

При этом следует заметить, что уничтожение природной среды в ходе вооруженного конфликта — все же крайний случай проявления разрушительных свойств оружия. Чаще всего значительный ущерб природе и человеку наносится в мирное время при производстве, испытании, эксплуатации и утилизации ВВТ.

Эти процессы оказывают хотя и не столь интенсивное, как в военное время, но постоянное негативное воздействие на все без исключения элементы биосферы.

Как известно, техногенные экологические факторы (загрязнения) классифицируются по механизму, степени, уровню, последствиям, масштабу воздействия и т.д.

С точки зрения механизма воздействия на окружающую природную среду (ОПС) различают три вида загрязнений: физической, химической и биологической природы.

Показательно, что ВВТ способны генерировать самые опасные (и среди них весьма специфические, свойственные только ВВТ) типы всех трех видов.

• Загрязнения физической природы включают практически все виды ионизирующего и электромагнитного излучения, тепловые и световые потоки, шумы и другие акустические колебания, ударную волну, термические процессы, сейсмические колебания, давление, вибрацию, механические загрязнители и др.
• Загрязнения химической природы включают отравляющие вещества, нефтепродукты, компоненты ракетных топлив, дегазирующие, дезактивирующие и дезинфицирующие растворы, поверхностно-активные и дымообразующие вещества, полимерные материалы, суперэкотоксиканты (катионы тяжелых металлов, полициклические ароматические углеводороды, полихлорполициклические соединения) и др.
• Загрязнения биологической природы включают патогенные микроорганизмы, токсины, биогенные загрязнители и др.

Безусловно, правы те, кто считает, что наибольшую экологическую опасность представляет ядерное и химическое оружие. Но в повседневной деятельности войск чаще приходится сталкиваться с не менее вредными для человека и природы загрязнениями (электромагнитным излучением, акустическими колебаниями и т.д.

), источниками которых являются обычное вооружение и военная техника. Так, электромагнитное излучение при работе некоторых радиолокационных комплексов войск ПВО превышает предельно допустимый уровень в 30-35 раз.

В зависимости от типа бронетанковой техники превышение допустимых уровней звука в ходе ее эксплуатации составляет до 50 дБ, а уровень вибрации зачастую превышает допустимые нормы в десятки раз.

Особо следует отметить экологические угрозы, нарастающие в связи с появлением супермощных технических средств в ракетно-космической области.

Последние десятилетия поверхность Земли и ее атмосфера особенно интенсивно загрязняются в ходе проведения запусков космических аппаратов (КА), в том числе военного назначения, что обусловлено высокой динамичностью происходящих при этом физических процессов.

Например, при полете на активном участке траектории выведения КА ракетные двигатели ежесекундно выбрасывают в атмосферу около 3100 кг токсичных продуктов сгорания, при этом скорость их истечения в атмосферу составляет 2800-3000 м/с, а температура — 3000 ° С.

В ряде случаев после запуска ракет-носителей может даже произойти резкое изменение погодных условий в региональном масштабе. Помимо вышеуказанной возникает и другая серьезная проблема — загрязнение околоземного пространства. Сейчас вокруг Земли на разных орбитах вращается приблизительно 7,5 тыс. техногенных космических объектов. Причем только 5% из них являются действующими космическими аппаратами, остальные — крупный космический «мусор» массой около 3,2 тыс. т.

Таким образом, в настоящее время ВВТ можно считать основным источником загрязнений и наиболее экологически опасным элементом в ВС. Поэтому жизненно важно решение комплексной проблемы, включающей утилизацию (ликвидацию) опасных в экологическом плане образцов ВВТ, обеспечение экологической безопасности находящихся в эксплуатации и создание в перспективе экологически безопасных ВВТ.

Какие же ВВТ можно считать экологически безопасными? По-видимому, такие, которые не создают экологических проблем при производстве и утилизации, а при их эксплуатации в мирное время либо исключается, либо минимизируется вредное воздействие на человека и ОПС.

Необходимо подчеркнуть, что при рассмотрении термина «экологически безопасные» применительно к ВВТ следует учитывать наличие трех существенных ограничений.

Во-первых, ВВТ могут функционировать экологически безопасно только в мирный период, поскольку их применение в военное время неминуемо приводит к поражению живой силы и разрушению среды обитания человека, в том числе природной. Исключение составляют отдельные «экологически чистые» виды оружия, например холодное, нелетальное, информационное и др.

Во-вторых, в обозримом будущем, видимо, не удастся создать абсолютно экологически безопасные ВВТ, поскольку требования к боевым возможностям этих средств всегда будут доминировать над остальными параметрами.

Можно говорить лишь о неком оптимальном уровне экологической безопасности ВВТ, при котором экологические требования и нормативы согласуются с боевыми, технико-экономическими и эргономическими характеристиками образцов ВВТ. В-третьих, решение проблемы экологической безопасности должно носить системный характер и осуществляться на всех стадиях жизненного цикла В ВТ.

Последний состоит из совокупности взаимосвязанных процессов (стадий) последовательного изменения состояния конкретного образца В ВТ от начала его разработки до окончания эксплуатации и утилизации.

Жизненный цикл ВВТ включает пять основных стадий: исследование и обоснование тактико-технических характеристик (проводятся в ходе научно-исследовательских работ); разработку технической документации (осуществляется в процессе опытно-конструкторских работ); производство (в том числе испытания и модернизация); эксплуатацию (в том числе техническое обслуживание и ремонт); утилизацию (в том числе уничтожение). С точки зрения реализации боевых возможностей наиболее важной и сложной по составу является стадия эксплуатации ВВТ, которая подразделяется на четыре режима: хранение, техническая эксплуатация (в основном для военной техники), эксплуатация в режимах боевой учебы и боевого применения.

Исходя из вышеизложенного, экологическую безопасность ВВТ можно определить как общее свойство различных типов или образцов ВВТ, обеспечивающее предотвращение или снижение до минимально допустимого уровня их вредного воздействия на человека и окружающую природную среду на всех стадиях жизненного цикла ВВТ, исключая резким их боевого применения. Экологическая безопасность ВВТ как свойство должна формироваться в зависимости от внешних и внутренних условии функционирования и обеспечиваться: для вновь создаваемых образцов — на первой и второй стадиях жизненного цикла, для находящихся в эксплуатации — на третьей и четвертой стадиях. Безопасность сокращаемых и отслуживших ресурс ВВТ обеспечивается на пятой стадии путем их утилизации, которая должна быть экологически безопасной. В настоящий момент работы по утилизации наиболее актуальны. Велики объем и сложность их выполнения. Только из общего количества самого опасного вооружения предстоит утилизировать (уничтожить) 22 тыс. ядерных боеприпасов, 60 т оружейного плутония, 1,7 млн т боеприпасов, снаряженных взрывчатыми веществами (в основном тротилом), 40 тыс. т боевых отравляющих веществ и около 30 тыс. т ракетного топлива гептила. Особое внимание при обеспечении экологической безопасности ВВТ на стадиях эксплуатации и утилизации должно быть уделено нештатным и аварийным ситуациям.

1. С нашей точки зрения, существует шесть приоритетных научно-технических задач, реализация которых в перспективе позволила бы вплотную приблизиться к решению комплексной проблемы — обеспечению экологической безопасности ВВТ:
2. первая — выявление и определение (идентификация) факторов воздействия различных типов ВВТ на обслуживающий персонал, население иОПС;
3. вторая — комплексная оценка экологической опасности;
4. третья — классификация ВВТ по степени экологической опасности;
5. четвертая — разработка нормативных требований по экологической безопасности ВВТ;
6. пятая — разработка научно-технических подходов, обеспечивающих снижение экологической опасности ВВТ, находящихся в эксплуатации, и экологическую безопасность процесса утилизации (уничтожения) ВВТ;
7. шестая — создание комплексной системы методов и средств обеспечения экологической безопасности ВВТ на всех стадиях жизненного цикла.
8. Сложность реализации первой задачи с учетом многообразия и многочисленности различных по целевому назначению и структуре видов и типов ВВТ заключается в отсутствии в войсковых подразделениях доступных в обращении современных приборов и оборудования, позволяющих четко и быстро регистрировать и идентифицировать загрязнения, особенно их пороговые значения.

Для решения второй и третьей задач предстоит разработать и внедрить в практику методологию количественной и качественной оценки воздействия ВВТ на ОПС.

В качестве обобщенного критерия оценки степени экологической опасности ВВТ может быть предложен такой интегральный показатель, как риск.

Оценка и анализ рисков даст возможность определить допустимый уровень безопасности для каждого типа и образца ВВТ, а в перспективе сделать процесс обеспечения безопасности управляемым.

Согласованно с предыдущей задачей должна осуществляться разработка требований к ВВТ по экологической безопасности, прежде всего для вновь создаваемых образцов.

При этом не допускается снижение их боевых характеристик, а заданные изначально основные ТТХ не должны ухудшаться в течение всего срока эксплуатации.

Решение двух последних задач представляется наиболее трудным, потребует длительного времени и значительных финансовых затрат.

Реализация всех шести задач предполагает: разработку ГОСТов и ТУ (включающих общие и специфические требования по экологической безопасности различных типов ВВТ) на основе экологических нормативов, определяемых для каждого из вредных факторов воздействия ВВТ на человека и различные элементы ОПС с учетом разных этапов функционирования и режимов эксплуатации ВВТ; обязательную экологическую экспертизу проектов создания, модернизации и утилизации ВВТ; создание полигонов и типовых измерительных комплексов для проверки соответствия образцов ВВТ требованиям по экологической безопасности; сертификацию ВВТ на соответствие требованиям по экологической безопасности и определение класса их экологической опасности; экологический контроль различных этапов функционирования и режимов эксплуатации ВВТ; создание расходных эксплуатационных материалов (горючего и смазочных материалов, взрывчатых веществ, компонентов ракетного топлива и т.д.) нового поколения, соответствующих требованиям по экологической безопасности при их производстве, эксплуатации и утилизации; разработку рекомендаций (регламентов) по проведению организационно-штатных мероприятий, снижающих вредное воздействие эксплуатируемых ВВТ; модернизацию ВВТ с целью повышения их экологической безопасности; разработку методик и технологий, обеспечивающих повышение экологической безопасности ВВТ при их техническом обслуживании в процессе эксплуатации (в том числе при хранении); создание типовых (стандартных) технических средств (устройств) обеспечения экологической безопасности ВВТ на всех стадиях жизненного цикла; формирование в ВС РФ нормативно-правовой базы (приказы МО РФ, директивы, уставы, наставления, руководства и т.д.), регламентирующей «экологические» требования к личному составу и определяющей ответственность за их невыполнение в ходе повседневной деятельности, при проведении боевой учебы и т.д.

Этот далеко не полный перечень показывает, каким многогранным и сложным процессом является обеспечение экологической безопасности ВВТ. Сейчас трудно предположить, когда данная проблема будет решена в России.

Однако бесспорно, что в XXI веке создание экологически безопасных технологий и технических устройств, в том числе военного назначения, станет одним из главных направлений в достижении устойчивого развития современной цивилизации.

При этом, на наш взгляд, вооружению и военной технике все больше будет отводиться роль фактора предупреждения, сдерживания и устранения потенциальных военных угроз. Вот почему ВВТ нового поколения должны в будущем стать экологически безопасными.