Статья 21. мероприятия по организации дорожного движения

Безопасные дороги, уменьшение аварийности – важнейшая задача социального и экономического развития государства.

Комплексные решения, привлечение структур различных уровней и степени участия – залог получения положительного результата.

Отсутствие ДТП, грамотное распределение потока транспорта на трассе, минимальное число пробок, безопасность пешеходов достигается благодаря выполнению определенных действий, именуемых безопасность дорожного движения.

Что такое – безопасность дорожного движения

Безопасность дорожного движения (БДД) представляет целостную программу мероприятий, способствующих беспрепятственному и безаварийному осущес-твлению перемещения из одной точки в другую всех участников дорожного движения.

К действующим лицам относятся:

  • водители транспортных средств, велосипедов, мотоциклов, трамваев;
  • пешеходы;
  • пассажиры.

Законодательные акты трактуют БДД несколько иначе, понимая под безопасностью на дороге степень защищенности представителей дорожного движения от возникновения ДТП и наступление последствий.

Какие меры БДД существуют

Меры по обеспечению безопасности дорожного движения – это комплекс действий, способствующих минимизации возникновения ДТП, травмирования и наступления иных негативных последствий для участников дорожного движения. По характеру воздействия меры разделяют на активные и пассивные.

Активные

Активные мероприятия – это совокупность действий, направленных на снижение вероятности возникновения травм от опасных ситуаций.

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движенияАктивные меры по обеспечению БДД.

К ним относят:

  1. Систематическое техническое обслуживание машин, агрегатов, транспорта, техники, дорожных знаков, иных элементов вспомогательного характера, необходимых для осуществления безаварийного движения.
  2. Исследование конструктивных элементов дорожного полотна на предмет разрушений, их устранение.
  3. Разработка, внедрение правил дорожного движения, контроль за исполнением.
  4. Проектирование, монтаж элементов наблюдения за ситуацией на трассах.
  5. Анализ и грамотное расположение дорожной развязки и разметки, исключающее заторы и повышенную аварийность.

Пассивные

Пассивные меры безопасности дорожного движения – совокупность мероприятий, снижающих тяжесть последствий после ДТП для участников аварии.

Выделяют:

  1. Монтаж заградительных сооружений на дорогах, звукового сопровождения во время зеленой полосы светофора и другие меры, ориентированные на безопасность пассажиров.
  2. Проектирование и производство транспортных средств в промышленных масштабах с усиленным кузовом, выделение областей, наиболее подверженных удару при столкновении, повышение ударопрочности.
  3. Наличие подушек, ремней безопасности, подголовников.
  4. Установка и контроль за использованием защитных приспособлений, если ребенок в машине: автомобильные кресла, бустеры или адаптеры на ремень.
  5. Оснащение автомобиля средствами первой помощи и пожаротушения.

Правила ДД

Под правилами дорожного движения (ПДД) понимают свод требований, рекомен-даций для всех участников движения, описывающих действия, необходимые к исполнению в различных ситуациях.

Оформляются правила на бумажных носителях, распространяются среди населения, находятся в свободном доступе в интернет-ресурсах. ПДД распространяются на наземные виды транспорта, кроме воздушного и водного.

К контролируемым транспортным средствам относятся:

  • автомототранспорт;
  • легковые автомобили;
  • рельсовый транспорт (трамваи);
  • пассажирские автобусы;
  • грузовой транспорт;
  • средства оперативных служб.

Справка. Движение железнодорожного путевого транспорта, в том числе поездов, электричек, регламентируется специализированными нормами. Соприкасающимися моментами выступают правила пересечения железнодорожных переездов.

ПДД подлежат изучению, их необходимо соблюдать на дорогах. Четкое следование установленным нормам поведения во время движения – гарантия безопасности всех участников процесса.

Основные мероприятия по БДД

Обеспечение безопасности дорожного движения – комплекс мер теоретического и практического характера, цель которых снизить аварийность либо возникновение негативных последствий на дороге в отношении граждан, транспорта, объектов и сооружений. Мероприятия условно делятся на четыре группы в зависимости от области воздействия.

Планировочно-реконструктивные

Главная цель планировочно-реконструктивных мероприятий – разгрузить интенсивный поток транспортных средств, грамотно организовав движение по скоростям, направлениям и типам транспорта.

К подобным мерам относятся:

  1. Монтаж разделительных и заградительных сооружений на полосах движений.
  2. Скоростное разграничение движения транспорта.
  3. Разделение магистрали по полосам движения, включая пешеходные тротуары, велосипедные, линии автобуса.
  4. Анализ, проектирование участков магистралей для введения дополнительных транспортных линий.
  5. Разработка и внедрение земельных линий в качестве разделителя полос на трассах с интенсивным движением.
  6. Подготовка, презентация предложений по введению участков дорог для разгрузки интенсивного потока.
  7. Устройство подъездных карманов для автомобилей на трассах.
  8. Планирование, обеспечение безопасных парковочных зон и мест высадки пассажиров, меры безопасности при движении задним ходом.
  9. Обустройство пешеходных переходов металлическими или бетонными заграждениями.
  10. Изучение технологических способов улучшения качества дорожного покрытия для усиления свойств сцепления.
  11. Изменение радиуса поворота для облегчения маневровых передвижений.

Агитационно-массовые

Формирование компетентного и адекватного поведения участников движения достигается благодаря агитационно-массовым мероприятиям.

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движенияАгитационно-массовые меры по БДД.

Действия направлены на усиление в человеке принципов долга, ответственности за свою жизнь и окружающих:

  1. Использование агитационных плакатов, демонстрирующих водителю значение грамотного поведения на дороге.
  2. Разработка программ и внедрение в детских организациях для обучения детей ПДД. Проведение экскурсий, конкурсов, бесед с представителями дорожных служб.
  3. Информирование граждан посредством СМИ об авариях, причинах, последствиях. Осуществляется через социальную рекламу, передачи, статьи, познавательные мультфильмы, карикатуры, ролики, плакаты.
  4. Взаимодействие с руководителями предприятий, организаций для уведомления служащих о ДТП, внедрение профилактических бесед.
  5. Проведение публичных массовых акций, мероприятий, посвященных БДД.
  6. Исследование, анализ текущего состояния аварийности на дорогах, формирование отчетной документации.
  7. Доведение до водителей с помощью СМИ информации об изменениях в ПДД.
  8. Проработка специальных программ для популяризации БДД в известных социальных сетях, интернет-ресурсах.
  9. Проведение курсов, цель которых продемонстрировать современные технологии и методы совершенствования БДД, отобразить законодательную базу, регулирующую действия водителей и пешеходов.

Регулировочные

Цель регулировочных мероприятий – контролировать и формировать скорость движения транспортных средств в потоке.

Выполнение достигается за счет следующих действий:

  1. Установка знаков, оповещающих водителя об изменении скоростного режима.
  2. Внедрение автоматизированных систем оповещения или использование звукового сопровождения.
  3. Монтаж шумных полос, лежачих полицейских на опасных участках и участках повышенного внимания, где требуется незамедлительно сбросить скорость.
  4. Использование дополнительных знаков временного характера, оповещающих водителей об изменении условий движения: гололед, ремонтные работы.
  5. Регулировка работы светофоров с учетом потока автомобилей и перемещения пешеходов.
  6. Введение дополнительных светофоров на нерегулируемых пешеходных переходах вблизи школ, детских садов, больниц, участках массового скопления людей.

Организационно-технические

Комплекс организационно-технических мероприятий предназначен для нормали-зации и регулирования пропускной способности трасс во время передвижения транспорта и пешеходов.

Обеспечивается путем выполнения действий:

  1. Монтаж дорожных знаков, указателей.
  2. Подготовка проекта разметки дорожного покрытия и ее нанесение.
  3. Внесение предложения по канализированию движения.
  4. Разработка и принятие правил перевозки транспортными средствами грузов, в том числе, негабаритных.
  5. Анализ интенсивности потока пешеходов, транспортных средств на различных участках.
  6. Изучение аварийности, выявление опасных отрезков, предложение мер по устранению причин ДТП.
  7. Составление проектов, предложений, программ по повышению БДД после исследования статистики историй аварий.
  8. При возникновении чрезвычайных ситуаций применение дополнительных указателей для пояснения водителю безопасного направления.
  9. Внедрение и установка для защиты пешеходов ограждений или сооружений от движущегося потока машин.
  10. Введение освещения затемненных участков трассы, пешеходных переходов.

Кто несет ответственность и осуществляет контроль за БДД

Указами Президента ответственными организациями за БДД назначены структуры:

  1. Государственная инспекция безопасности дорожного движения РФ (ГИБДД РФ);
  2. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

Работа ГИБДД нацелена на создание условий для бесперебойного и безаварийного движения транспорта внутри страны. Надзорные функции организация выполняет в тесном сотрудничестве с многочисленными службами органов внутренних дел, средствами массовой информации, Министерством Юстиции, общественными организациями.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта находится в ведении Министерства транспорта. Ее задача – контроль передвижений автомобильных средств во время международных сообщений или перевозок. Территориальные представительства, органы исполнительной власти, общественные организации – структурные подразделения на местах для выполнения возложенных функций.

Справка. Личную ответственность за БДД несет каждый участник дорожного движения.

Стратегия БДД в РФ

Стратегия безопасности дорожного движения актуализирована постановлением Правительства РФ 8 января 2018 года. Срок действия охватывает период 2018–2024 гг. Цель стратегии БДД – снижение аварийности, повышение безопасности, миними-зация травматизма и смертности на дорогах.

Реализация разделена на два этапа:

  1. 2018–2020 годы – подготовительный этап, анализ, исследование, создание проектов.
  2. 2021–2024 годы – практическое внедрение предложенных программ, контроль за исполнением.

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движенияРаспоряжение Правительства РФ от 08.01.2018 №1-р.

Направления Стратегии БДД разбиты на несколько областей:

  1. Улучшение поведения представителей дорожного движения.
  2. Исключение вероятностей возникновения ДТП.
  3. Модернизация уличной инфраструктуры.
  4. Пересмотр правовой базы и допуска водителей.
  5. Управление БДД посредством органов местной исполнительной власти.
  6. Реконструкция, развитие механизмов поступления медицинской, психологической помощи пострадавшим при ДТП, анализа ситуации на дорогах.

Задачи представлены многочисленным списком.

Вот некоторые из них:

  1. Использование информационных систем (ИС), в том числе автоматизированной ИС «Эра-Глонасс», для отслеживания ДТП, получения своевременной помощи пострадавшими, анализа и прогнозирования аварийных ситуаций.
  2. Разработка программ по вовлечению школьников, студентов в вопросы БДД, формирование грамотности в поведении.
  3. Анализ законодательной базы защиты и регулирования действий водителей, пассажиров, пешеходов, предложение мер по улучшению.
  4. Формирование надежных средств, структур, станций оценки технического состояния транспортных средств, контроль за выполнением возложенных задач.
  5. Совершенствование транспортных развязок, разграничение движения транспорта по виду и классу.
  6. Пересмотр процесса обучения будущих водителей в автошколах, ужесточение требований к экзаменуемым и выдаче прав.
  7. Проработка вопросов по внедрению средств автоматического контроля правонарушений, дальнейшее введение в пользование.
  8. Привлечение представителей общественных организаций, бизнес-структур, промышленности в программы профилактики БДД.
  9. Устройство регулируемых пешеходных переходов в местах повышенного внимания, использование современных технических средств.

БДД – область, где риск аварийности сведен к минимуму, присутствует четкое соблюдение установленных правил поведения на дороге всеми участниками.

Технологические меры обеспечения безопасности движения относятся к пассивным действиям, реализуются в основном при производстве. Рекон-струкция, модернизация, структурирование – практическая реализация программ снижения аварийности.

Разрабатывать проекты исключения вероятности возникновения ДТП, принимать, контролировать ход внедрения программ, выполнение правил водителями и пешеходами – задачи надзорных органов. Структуры ГИБДД и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта при осуществлении деятельности основываются на законодательную базу и нормативные акты РФ.

Читайте также:  ИП – учредитель / управляющий в ООО - советы юриста

Детальная информация видна на видео:

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения

Вам также может понравиться

Мероприятия по безопасности дорожного движения

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения
Основа понятия безопасности дорожного движения – это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. Комплекс мероприятий по безопасности дорожного движения это большая система мер по обеспечению безопасности дорожного движения. Мы обозначим только самый основной блок: мероприятия по безопасности дорожного движения в организациях эксплуатирующих транспортные средства.

Вполне логично, что для достижения целей БДД и выполнения поставленных федеральным законодательством задач необходимо проводить мероприятия. Любая работа должна быть спланирована. Поэтому все мероприятия начинаются с плана. Специалист, обеспечивающий безопасность дорожного движения, составляет план мероприятий на год. В этом плане он прописывает всю свою работу и работу смежных ответственных лиц, работа которых касается обеспечения БДД. Как правило в этом плане фигурируют два ответственных: это ответственный по обеспечению безопасности дорожного движения и ответственный за техническое состояние и эксплуатацию автомобилей.

Мероприятия по безопасности дорожного движения. ПЕРСОНАЛ

Это первый из блоков плана мероприятий по безопасности дорожного движения по персоналу. Все мероприятия с персоналом, управляющим транспортными средствами организации, отражается в регулярной проверке медицинского характера, то есть в годности по состоянию здоровья.

Это начинается с периодического медосмотра и заканчивается предрейсовыми медосмотрами. Для периодических медосмотров составляется график, согласно которого отслеживается его прохождение лицами, управляющими служебным транспортом, для подтверждения годности выполнения функций водителя.

Предрейсовый медосмотр, а так же и послерейсовый это ежедневная работа, но в план мероприятий эта работа все равно включается.

Второй блок по персоналу – это доведение информации до лиц выполняющих функции водителя. Информация может быть разная.

Это разного вида инструктажи, повышение квалификации, учеба по 20-ти часовой программе, разбор дорожно-транспортных происшествий и других ситуации повлекших за собой угрозу жизни участников дорожного движения, а также риск нанесения ущерба здоровью и ущерба материального характера. Все это так же прописывается в плане мероприятий по безопасности дорожного движения.

Мероприятия по безопасности дорожного движения. ТРАНСПОРТ

В плане мероприятий также отражается работа с транспортом. Сотрудник выполняющий эту работу это ответственный за техническое состояние и эксплуатацию транспорта.

Здесь планируется работа по ежедневному выпуску на линию, а также планирование периодических технических обслуживаний. Обязательно включается обследование маршрутов, если они постоянные.

Также планируется разбор причин невыхода на линию.

Мероприятия по безопасности дорожного движения. ДОКУМЕНТЫ

В плане обязательно присутствует работа с документами. Это актуализация нормативной базы в области обеспечения дорожного движения. Работа с внутренними нормативными документами, это обновление Приказов, инструкций, Положений. А также контроль по их выполнению в прошлом году. ИТОГ:

  • Мероприятия по безопасности дорожного движения это тот самый механизм, который двигает вас к целям поставленным Федеральным законодательством. Обращаем внимание, что вам необходимо очень качественно проводить все мероприятия и результат не заставит себя ждать.

Лекция 12 – «Практические мероприятия по организации дорожного движения»

План лекции

1. Организация движения транспортных средств на стоянках.

2. Организация движения маршрутного пассажирского транспорта.

3. Организация движения пешеходов.

4. Организация движения на перекрестках.

5. Разделение движения в пространстве и во времени.

6. Круговое движение.

Места улично-дорожной сети, где пересекаются в одном уровне дороги, а следовательно, транспортные и пешеходные потоки, называют перекрестками. В спе­циальной литературе встречаются и другие термины для определения этих мест: транспортные узлы, раз­вязки, пересечения, площади и т.д. Первые три терми­на охватывают и пересечения в разных уровнях, по­этому имеют более широкое значение.

В соответствие с Конвенцией о дорожном движении в отечественных Правилах дорожного движения дает­ся следующее определение: «Перекресток — террито­рия, образуемая пересекающимися (примыкающими друг к другу или разветвляющимися) дорогами в од­ном уровне».

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движе­ния. В Республике Казахстан около37% общего числа ДТП происхо­дит на перекрестках. Поэтому именно в утих местах в первую очередь требуется применение мер по орга­низации движения и, в частности, введение принуди­тельного регулирования.

В зависимости от наличия и характера управления движением перекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые.

Введение одностороннего движения по дороге явля­ется одним из наиболее характерных приемов опера­тивной организации дорожного движения и воплощаю­щим одновременно несколько принципов.

Организация одностороннего движения является вместе с тем и естественным решением в гра­достроительной практике и при строительстве авто­мобильных магистралей, известным очень давно.

Исто­рики свидетельствуют, что еще в древней Помпее по ряду улиц движение осуществлялось по принципу од­ностороннего движения.

Заметим, что физическое разделение встречных потоков (т.е. по существу организация одностороннего движения), получило международное признание как одно из основных условий, характеризующих совре­менную дорогу. В подтверждение этого можно приве­сти часть определения термина «автомагистраль» из Конвенции о дорожном движении 1968 г.

Типичными в этом отношении являются приведен­ные в работе данные об увеличении пропускной способности улиц с шириной проезжей части около 14 м при введении одностороннего движения на двух параллельных улицах, с различными вариантами ре­шения режима стоянки автомобилей. Каждая из этих двух улиц практически пропускает следующее число легковых автомобилей (авт/ч):

При двустороннем движении и разрешенной стоянке … 1 200

При одностороннем движении и разрешенной стоянке . . 1 600

  • При двустороннем движении и стоянке по одной стороне 1 800
  • При одностороннем движении и стоянке по одной стороне 2 300
  • При двустороннем движении и полном запрещении стоянки 2 800
  • При одностороннем движении и полном запрещении стоянки 3 400

Препятствием для всеобъемлющего внедрения одно­стороннего движения является значительное осложне­ние при пользовании маршрутным пассажирским тран­спортом из-за увеличения дальности пешеходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения, расположенным — в проездах односто­роннего движения.

Проявление этих недостатков зави­сит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстоянии между параллельными путями до 250—300 м.

Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой по мере удаления от центра расстояния между соседними радиальными ма­гистралями резко увеличиваются.

Поэтому в интересах пассажиров массового пассажирского транспорта при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встречное движение троллейбусов и автобусов, осуще­ствляя, таким образом, неполное (частичное) односто­роннее движение.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится прибегать к нему в некоторых случаях, хотя бы временно, при любой схеме улично-дорожной сети.

Так, например, во время массовых спортивных соревнований, проведения праздничных де­монстраций, при ремонте дорог и т.д.

без временного введения одностороннего движения по отдельным ма­гистралям невозможно обеспечить пропуск транспорт­ных потоков.

Примером развития принципа сокращения числа и степени опасности конфликтных точек является организация кругового (кольцевого) движения на пересе­чениях в одном уровне.

Распространенность этого ме­тода в международной практике велика и, в частности, подтверждается включением в Конвенцию о дорожных знаках и сигналах предписывающего знака «Круговое движение», предусмотренного также в большинстве на­циональных правил дорожного движения.

Круговое движение применяют: в узлах автомобильных дорог, на пересечениях городских улиц и особенно на площа­дях со сложной конфигурацией и примыканием многих улиц.

Таким образом, узлы с круговым движением ха­рактеризуются: отсутствием конфликтных точек пере­сечения; снижением скорости по сравнению с прямоли­нейными участками движения; сокращением остановок и непрерывностью транспортного потока; отсутствием расходов на введение принудительного регулирования. Анализ условий и безопасности движения показывает, что благодаря названным особенностям узлы с круго­вым движением отличаются значительно более высо­кой безопасностью, чем другие нерегулируемые узлы.

Однако введение кругового движения не всегда воз­можно и целесообразно. Препятствием здесь может явиться ограниченность площади узла, не позволяющая выполнить центральный островок достаточных разме­ров, а также сложность и неудобства в организации пешеходного движения.

Обеспечение удобства и безопасности движения пе­шеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения.

Сложность заключа­ется в том, что поведение пешеходов труднее подда­ется регламентации, чем поведение водителей, а в рас­четах режимов регулирования трудно учесть психофи­зиологические факторы со всеми отклонениями, прису­щими отдельным группам пешеходов.

Однако на практике часто не уделяется достаточно­го внимания организации пешеходного движения и уси­лия организаторов движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств.

Такое положение в значительной мере объяс­няется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют наруше­ние правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются невыявленными.

Массовые перевозки пассажиров на городском тран­спорте, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения.

Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зави­сит от качества их организации транспортными пред­приятиями и вместе с тем, с другой стороны, — от общего уровня организации дорожного движения, так как общественный пассажирский транспорт, как прави­ло, не имеет изолированных путей сообщения.

  1. Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправ­ные пассажирские транспортные средства, соответству­ющие дорожным условиям и объему перевозок; высо­кая квалификация и дисциплинированность водителей и, всего служебного персонала; исправные дороги с не­обходимым обустройством; рациональная организация движения с предоставлением необходимого приоритета общественному маршрутному транспорту.
  2. Контрольные вопросы
  3. 1. Оценка эффективности ОДД при движении на перекрестках
  4. 2. Оценка эффективности ОДД при одностороннем движении
  5. 3. Оценка эффективности ОДД при круговом движении
  6. 4. Оценка эффективности ОДД при движении пешеходов
  7. 5. Оценка эффективности ОДД при движении маршрутного пассажирского транспорта
  8. 6. Оценка эффективности ДД при организации временных автомобильные стоянки

Правила подготовки документации по ОДД будут изменены с 1 января 2021 года — ООО «Дорнадзор»

  • Несколько дней назад стало известно о публикации Минтрансом Приказа №274, который с января 2021 года станет основным нормативным документом для разработки ПОДД и КСОДД и заменит действующий Приказ №480.
  • Как можно прокомментировать новую версию документа?
  • Во-первых, он явно требует доработки и внесения изменений в другие нормативно-правовые акты.
Читайте также:  Глава 29.1 АПК РФ. Приказное производство (действующая редакция)

Например, в соответствии с п. 19 ст. 12 Федерального закона «О полиции» и п. а ст.

II Указа Президента РФ № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» с изменениями, внесенными Указом Президента РФ № 527, в компетенцию ГИБДД не входит рассмотрение и согласование проектов организации дорожного движения, что противоречит новым требованиям, обозначенным в главе V, п. 44 Приказа министерства транспорта РФ № 274.

Во-вторых, появилось требование, говорящее о том, что в заключении от заказчика должны быть указаны как замечания, так и ссылки на пункты нормативной документации, которые не соблюдены при разработке ПОДД.

Но это никак не спасает проектировщика от «формальной отписки» организаций, согласующих ПОДД. Необходимо указывать адрес замечания, где конкретно допущена ошибка.

В-третьих, размыты и противоречивы формулировки, обозначающие требования к оформлению ПОДД:

  • запрет на использование форматов больше А3. «Дорнадзор» не раз разрабатывал проекты, которые в результате выполнения работ формировали картографическую подложку города с отображением геодезической подложки и всех ТСОДД. Такой проект удобен для восприятия именно в формате А1;
  • необходимость формировать схемы дислокации ТСОДД в масштабе, но с произвольным масштабом ширины проезжей части.

Так и не появилась возможность формировать схемы дислокации ТСОДД со «спрямлением» оси дороги, что более удобно воспринимается для автомобильных дорог регионального и Федерального значения, проходящих вне населенных пунктов.

Приложение №2 осталось практически без изменений, это сильно огорчает. Сегодня на рынке есть разные программные продукты для разработки ПОДД, в которых применяются намного более наглядные, эстетически приятные условные обозначения.

  1. Важно уточнить, что появилась возможность сдавать проекты только в электронном виде – это несомненный плюс!
  2. Мы надеемся, что в последующих изменениях Приказа Минтранса РФ №274 в большей степени будут учтены предложения разработчиков ПОДД, будет больше конкретики и, в тоже время, больше возможностей для заказчика получить тот проект ОДД, который его удовлетворит, с которым можно будет работать, а не просто «убрать на полку».
  3. Наши специалисты выполнили сравнительный анализ Приказа №480, действующего сегодня, и нового Приказа №274, и выявили основные отличия документов, с которыми вы можете ознакомиться по ссылке.

Организация дорожного движения — это… Что такое Организация дорожного движения?

Организация Дорожного Движения (ОДД) — комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах, направленный на обеспечение безопасности дорожного движения.

Одним из видов ОДД является проектная деятельность по оптимизации дорожного движения автотранспорта и пешеходов. Дорожное проектирование используется при строительстве новых, а также при проведении ремонтно-восстановительных работ старых дорог. Часто ОДД применяется для снижения аварийности на опасных дорожных участках.

Схематические объекты

Пример схемы организации дорожного движения

Схема ОДД включает в себя:

Все элементы управления дорожным движением имеют на схеме свои условные обозначения.

Меры для снижения транспортной нагрузки на города

Световое табло со сменной информацией.

Стратегия развития транспорта в крупных мегаполисах, как правило, направлена на предоставление конкурентных преимуществ общественному транспорту по отношению к личному автотранспорту и на снижение использования автомобиля в городе. В соответствии с зарубежной практикой применяют следующие решения:

  • Зонирование территории города. В крупных городах выделяются исторические районы, территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки, внутри которых устанавливаются разные ограничения. Так, в Париже реализуется программа «Центр без автомобиля».
  • Введение платы за использование личного автомобиля в городе. За въезд в городскую черту, проезд по магистрали, парковку и т. д. устанавливается плата, размер которой зависит от удаленности от центра и времени (увеличивается в часы пик). Для реализации этого метода необходимо решить целый ряд проблем с перехватывающими парковками, пересадочными узлами, организацией движения общественного транспорта, способами оплаты.
  • Развитие внеуличной дорожной сети. Создание сети внеуличных скоростных городских магистралей, обладающей высокой пропускной способностью, требует значительных затрат времени и средств, но является самым эффективным решением транспортных проблем города.
В этой статье не хватает ссылок на источники информации.
Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 14 мая 2011.
  • Информирование участников движения о транспортной ситуации и маршрутах объезда перегруженных участков с помощью многопозиционных дорожных знаков, световых табло со сменной информацией, радио и пр.

Правовое регулирование

Нормативную базу составляют: международные правовые акты (в рамках ООН, либо ЕС, СНГ, ШОС) и национальное законодательство. На международном уровне, прежде всего, это Международная конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах.

в России

В РФ нет единого закона о дорожном движении, хотя необходимость его создания неоднократно обсуждалась, начиная с 2006 года [2], [3], [4], [5]. Проектирование ОДД осуществляется на основании различных нормативных актов[1] в области безопасности движения. Основополагающими являются:

  • статья 21 Федерального закона от 10 января 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»[2].
  • ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»[3].
  • ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования»[4].
  • ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры»[5].
  • ГОСТ Р 52607-2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования[6].
  • а также региональные нормативные акты.

в зарубежных странах

Опыт зарубежных стран различен. Так, в Болгарии, Дании, Испании, Украине, Финляндии отношения в сфере организации и безопасности дорожного движения регулируются единственным законом.

В ряде стран — Норвегии, Германии, Швеции и др. — наряду с основным законом о дорожном движении, регулирующим вопросы ОДД, действует ряд других, направленных на обеспечение безопасности на дорогах. В Эстонии помимо основного приняты законы в отношении каждого вида транспорта.

В Австралии и Франции все вопросы, связанные с организацией движения и обеспечением безопасности на дорогах регулируются правилами дорожного движения.

Заказчики и исполнители

Заказчиками такого вида проектирования, в зависимости от типа дороги, могут являться Федеральное дорожное агентство, органы муниципальной власти, частные владельцы. Исполнителями выступают компании, занимающиеся профессиональным дорожным проектированием.

Компании могут как проектировать схему участка вместе с самим производством работ на нем, так и специализироваться только на проектировании.

Так как проект ОДД нуждается в согласовании с Госавтоинспекцией МВД России, то это требование так же выполняет компания-исполнитель.

Литература

  1. Ноздричев А. В. Методические указания к выполнению курсового проекта для студентов специальности 240400. — Курган: Издательство КГУ, 2003
  2. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б.

    Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. — 5-е изд., перераб. и доп. — М: Транспорт, 2001—247 с.

  3. Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения.

     — Москва, ИКЦ «Академкнига», 2005

Примечания

  • Дорога
  • Проектирование
  • Устойчивый транспорт

Глава 12. Мероприятия по организации и обеспечению безопасности движения на дорогах

Одна из важнейших задач дорожно-эксплуатационной
службы состоит в разработке и реализации
мероприятий по организации и обеспечению
безопасности движения на эксплуатируемых
дорогах, которые неразрывно связаны
между собой, поскольку без организации
движения невозможно обеспечить его
безопасность.

Организация дорожного движения — комплекс
инженерно-технических и организационных
мероприятий, направленных на максимальное
использование транспортными потоками
возможностей, представляемых
геометрическими параметрами дороги и
её состоянием.

Она включает: размещение
и разделение транспортных потоков по
ширине проезжей части и направлениям
движения, ориентирование водителей о
направлении движения; разделение потоков
на группы автомобилей, следующих с
разными скоростями; разделение траекторий
движения на сложных участках; обеспечение
возможности перехода с одной полосы на
другую и т.п.

К организации движения
относится также информация о наиболее
целесообразных маршрутах и условиях
движения.

  • В соответствии с Законом Российской
    Федерации «О
    безопасностидорожного движения»
    под этим термином понимают состояние
    данного процесса, отражающего степень
    защищенности его участников от
    дорожно-транспортных происшествий и
    их последствий.
  • Применительно к автомобильным дорогам
    под безопасностью дорожного движения
    следует понимать комплекс
    инженерно-технических, планировочных
    и организационных решений и мероприятий,
    защищающих участников движения от
    дорожно-транспортных происшествий и
    их последствий.
  • Дорожная составляющая организации и
    обеспечения безопасности движения
    включает в себя комплекс геометрических
    параметров плана, продольного и
    поперечного профилей дороги, их
    инженерного оборудования и обустройства,
    а также показателей эксплуатационного
    состояния и уровня содержания, исключающих
    вероятность возникновения
    дорожно-транспортных происшествий по
    вине дорожных условий и снижающих
    тяжесть последствий ДТП по другим
    причинам.
  • Основные методы организации движения
    состоят в разделении потоков на однородные
    группы транспортных средств и рациональном
    распределении их по видам, месту и
    времени в целях уменьшения вероятности
    конфликтов между отдельными типами
    транспортных средств, а также транспортными
    средствами, движущимися с различными
    скоростями и в различных направлениях.

На эксплуатируемых дорогах основными
техническим средствами организации
движения являются разметка, направляющие
устройства, дорожные знаки и указатели,
светофоры.

К мероприятиям по организации
движения относятся также и улучшение
дорожных условий, которое выполняется
в процессе ремонта; улучшение планировки
пересечений, устройство дополнительных
полос на подъёмах, направляющих островков
и т.д.

Разделение потоков по видамтранспортных средств является эффективным
путем уменьшения числа ДТП и транспортных
задержек, а также создает возможность
более рационального использования
дорожной сети различными транспортными
средствами и пешеходами.

Разделение
потоков по видам производят путём
установки знаков запрещения движения
велосипедистов, тракторов, тяжёлых
грузовых автомобилей, сельскохозяйственной
и другой техники по дорогам общего
пользования и светофоров на пересечениях
в одном уровне; устройством для пешеходного
движения подземных и надземных переходов,
пересечений типа «зебра», пешеходных
дорожек и тротуаров или установкой
светофоров, включаемых пешеходами;
пропуском ненормативных грузов, а по
возможности и организованных колонн в
наименее напряжённое для движения время
суток и т.д.

Для разделения потоков по уровнямустраивают пересечения с автомобильными
и железными дорогами в разных уровнях;
надземные и подземные пешеходные
переходы.

Разделение потоков по направлениямпредусматривает упорядочение транспортных
потоков и выделение для каждого
направления движения специальных полос.

Оно осуществляется путём устройства
самостоятельных проезжих частей для
движения в разных направлениях с
разделительной полосой между ними или
нанесением сплошных линий разметки;
устройством разделительных островков
на кривых малых радиусов; устройством
канализированных пересечений в одном
уровне путем строительства направляющих
островков или выделением их разметкой
покрытия.

Разделение
движущихся транспортных средств от
стоящих автомобилей осуществляется
путём устройства укреплённой стояночной
полосы обочины и отделения её разметкой;
строительством остановочных площадок
около автобусных остановок, пунктов
питания и т.д.

Разделение транспортных потоков по
скоростям
имеет большое значение для
повышения удобства и безопасности
движения, приводя к уменьшению числа
обгонов.

В этих целях при эксплуатации
дорог устраивают дополнительные полосы
для медленно движущихся автомобилей
на подъемах; уширяют проезжую часть и
выделяют полосы разгона и торможения
на пересечениях и примыканиях дорог, а
также у автобусных остановок; ограничивают
верхний, нижний или тот и другой предел
скорости по отдельным полосам движения;
запрещают проезд тихоходных транспортных
средств по автомобильным дорогам.

Регулирование скоростного режима — это
наиболее распространённый способ
организации движения, обеспечивающий
повышение экономичности перевозок,
безопасности и пропускной способности
дороги. Скорость движения является
самой важной характеристикой дороги.
При благоприятных дорожных условиях
современные автомобили могут развивать
высокие скорости.

Правила дорожного движения на автомобильных
дорогах разрешают движение: легковым
автомобилям и грузовым автомобилям с
разрешённой максимальной массой не
более 3,5 т на автомагистралях — со
скоростью 110 км/ч, на остальных дорогах
— не более 90 км/ч; междугородным и особо
малым автобусам и мотоциклам на всех
дорогах не боле 90 км/ч; другим автобусам,
грузовым автомобилям с разрешённой
максимальной массой более 3,5 т на
автомагистралях — не более 90 км/ч, на
остальных дорогах не более 70 км/ч. В
населённых пунктах разрешается движение
всех транспортных средств со скоростью
не более 60 км/ч.

Однако в реальных условиях скорость
движения одиночных автомобилей, а тем
более транспортных потоков во многих
случаях ниже допустимых и неравномерно
изменяется на различных участках.

Наибольшее влияние на снижение скорости
в свободном потоке оказывают ровность
и сцепные качества покрытий, сопротивление
качению, ширина проезжей части, видимость
поверхности дороги, продольные уклоны
и радиусы в плане.

При увеличении
плотности транспортного потока скорость
его движения снижается пропорционально
интенсивности. Наблюдения показывают,
что в среднем скорость транспортного
потока составляет 0,6-0,8 от расчётной или
максимально обеспеченной.

Учитывая важность скорости движения
как технико-экономического показателя
качества дорог, технические правила
ремонта и содержания автомобильных
дорог требуют принятия всех мер для
обеспечения максимально возможных
безопасных скоростей движения на каждом
участке дороги и в любое время года. На
дороге не должно быть участков с
необеспеченной расчётной скоростью в
нормальных условиях движения; на ней
может быть допущено ограничение
максимально возможной или безопасной
скорости в неблагоприятных
погодно-климатических условиях, но не
ниже установленного уровня.

Задачи регулирования скорости состоят
в повышении безопасности движения,
средней скорости транспортного потока
и пропускной способности. Как правило,
решение этих задач взаимосвязано. Однако
приоритетность и значимость их зависит
от конкретных условий.

Наиболее важной
и долговременной является задача
повышения средней скорости транспортного
потока.

Она может быть решена путём
повышения на всём протяжении максимальной
обеспеченной безопасной скорости
движения, сокращением размаха скоростей
на каждом участке дороги и уменьшением
влияния интенсивности и состава
транспортного потока на скорость
движения.

Повышение и выравнивание
скоростей движения по длине дороги
может быть достигнуто улучшением
ровности и сцепных качеств покрытия,
устройством разметки, уширением проезжей
части, укреплением обочин, смягчением
продольных уклонов, увеличением радиусов
кривых в плане, увеличением видимости
и другими мероприятиями, входящими в
комплекс работ по содержанию и ремонту
дорог.

По условиям обеспечения безопасности
движения обычно ограничивают верхние
пределы скорости. Ограничение скорости
бывает двух видов. В первом случае — это
повсеместное общее ограничение,
устанавливаемое правилами дорожного
движения. Во втором — местное, вызванное
конкретными обстоятельствами, обычно
дорожными условиями.

Указанные ограничения способствуют
сокращению размаха колебаний скорости
в транспортном потоке, что уменьшает
внутренние помехи в нём и является
важным условием безопасности движения.
С уменьшением размаха скоростей средняя
скорость движения транспортного потока
стабилизируется, становится однороднее,
число обгонов сокращается, относительная
аварийность снижается.

Задача повышения пропускной способности
методами регулирования скоростей
возникает на участках дорог высших
категорий в периоды наибольшей загрузки
движением и при неблагоприятных условиях
погоды. Аналогичная задача возникает
для дорог III-IVкатегорий
на участках подходов к крупным городам.

Регулирование скоростей осуществляют
установкой дорожных знаков 3.24 «Ограничение
максимальной скорости» совместно с
предупреждающим знаком, информирующим
о причинах вводимого ограничения. При
регулировании скоростей движения
соблюдают определенные принципы.

Прежде
всего необходимо строго обосновывать
пределы ограничения скорости.

Ограничение
скорости, не соответствующее реальным
условиям движения, наносит ущерб
экономичности перевозок, непонятно
водителям и большинством из них не
выполняется, что дискредитирует всю
работу по организации движения.

Исследования канд. техн. наук М.Б.
Афанасьева показали, что за верхний
предел ограничения целесообразно
принимать скорость транспортного потока
85 %-й обеспеченности.

Это ограничение
близкое к оптимальной скорости по
условиям обеспечения безопасного
движения, что подтверждается зависимостью
между вероятностью ДТП и отклонением
скорости движения от средней, полученной
американскими специалистами [3].

Установлено, что наиболее безопасным
является движение со скоростью, которая
больше средней для транспортного потока
на 6-8 км/ч, что на участках ограничения
близко к скорости транспортного потока
85 %-й обеспеченности.

Необходимо обеспечить плавное изменение
скорости по длине дороги. Отношение
максимальных скоростей в начале и конце
участка не должно превышать в равнинной
местности: для дорог I и II категорий —
0,9; для дорог III категории — 0,8 и для дорог
остальных категорий — 0,7; а в пересечённой
местности — соответственно 0,8, 0,7 и 0,6
[3].

Наиболее эффективным является перепад
снижения скоростей на смежных участках
в 20 км/ч, а минимальный предел ограничения
скорости на дорогах не должен быть ниже
40 км/ч, кроме случаев, когда ограничение
вводится на участках со скользким
покрытием (гололёд, снежный накат), а
также на особо опасных участках (например,
около школ). Снижение скорости с перепадом
более 20 км/ч производят ступенями так,
чтобы обеспечить плавное снижение
скорости с замедлением не более 0,5 м/с2,
для чего расстояние между знаками должно
быть не менее 150-200 м. Ограничение должно
действовать только тогда, когда действует
ограничивающий фактор.

Для повышения пропускной способности
в зависимости от условий движения может
быть необходимым как ограничение, так
и повышение скорости, что вытекает из
зависимости пропускной способности от
скорости движения.

Наибольшее значение
пропускной способности достигается
при скоростях 55-60 км/ч для сухого покрытия;
50-55 км/ч для мокрого шероховатого; 35-40
км/ч для снежного наката (см. главу 8).

Поэтому с позиций увеличения пропускной
способности на участках, где скорость
выше указанных величин, необходимо
принимать меры к ограничению скорости,
а на участках, где скорость ниже указанных
величин, необходимо принять меры по
обеспечению более высоких скоростей в
периоды высокой интенсивности движения.

В процессе эксплуатации автомобильных
дорог дорожные организации должны
осуществлять все мероприятия, направленные
на обеспечение безопасности, улучшение
организации движения и выполнение
требований Закона «О безопасности
дорожного движения».

Планирование мероприятий по безопасности
дорожного движения производится на
основе результатов учета и анализа
дорожно-транспортных происшествий,
диагностики и оценки состояния
автомобильных дорог, их сезонных
осмотров, а также анализа эффективности
проводимых ранее мероприятий. Мероприятия
по обеспечению безопасности движения
должны осуществляться в первую очередь
на участках концентрации ДТП, сначала
на опасных участках дорог, а затем на
малоопасных. К основным мероприятиям
по обеспечению безопасности движения
и улучшению его организации относятся:

  1. поддержание требуемой ровности покрытия,
    устранение дефектов покрытия в виде
    выбоин, трещин и других деформаций;
  2. поддержание
    требуемой шероховатости покрытия,
    обеспечивающей необходимый коэффициент
    сцепления колеса автомобиля с покрытием;
  3. улучшение в процессе ремонтных работ
    характеристик геометрических элементов
    дорог в пределах норм, установленных
    для дорог соответствующих категорий;
  4. осуществление канализирования движения
    путем устройства островков безопасности
    на пересечениях дорог, переходно-скоростных
    полос в зонах пересечений и автобусных
    остановок, строительства тротуаров и
    велосипедных дорожек на участках дорог,
    проходящих через населённые пункты,
    пешеходных переходов (в том числе в
    разных уровнях), устройство стоянок,
    площадок отдыха;
  5. улучшение организации движения и
    повышение его безопасности путем
    установки дорожных знаков, ограждений
    и нанесения разметки, устройства трясущих
    полос, аварийных съездов и применением
    других технических средств и методов,
    включая автоматизированные системы
    управления движением и системы
    дистанционного управления знаками со
    сменной информацией;
  6. оборудование мест производства дорожных
    работ необходимыми техническими
    средствами организации дорожного
    движения;
  7. борьба с зимней скользкостью и снежными
    отложениями на дорогах и др.

Порядок установки дорожных знаков и
ограждений, а также нанесения разметки
изложен в п. 13.3.

Ссылка на основную публикацию