Роль государственной машины — история России

Авто история России

Роль государственной машины - история России

    
В 1914 году в мире насчитывалось около 2.5 мл. автомобилей. Из них 1.3 мл. — в США, 245 тыс.- в Англии, 100 тыс — во Франции, 57 тыс. — в Германии, 57 тыс. — в Австро-Венгрии, 46 тыс. — в Канаде… К началу 1914 года в России насчитывалось 10 тыс.

машин — 10 место по количеству автомобилей. Ступенью выше находилась Италия — 12 тыс., а на одиннадцатом была Бельгия — 9 тыс. Япония, Испания,  Швеция и другие страны были далеко позади. При этом собственная автомобильная промышленность нашей страны находилась в стадии формирования.

Самый автомобильный город в России.

      Первый автомобиль появился в нашей стране в конце 19 века, в 1891 году. его привез из Франции на параходе редактор и издатель газеты «Одесский листок» В.В. Навроцкий. С того времени в России началась «автомобильная эра». Самым автомобильным городом Российской Империи была ее столица — Санкт-Петербург.

Здесь первый автомобиль появился в августе 1895 года. Его владельцем был архитектор А.К. Жиргалев. А несколько месяцев спустя в городе уже насчитывалось с полдюжины моторных экипажей. В 1898 году в столице открылся первый магазин по их продаже.

           Редактор Одесского листка В.В.

Навроцкий на своем автомобиле Панар Левассор 1891 год.

     Первый автомобиль, построенный в нашей стране, также появился на свет в Петербурге. Произошло это в 1896 году. Его создали Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе и показали его на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде. В столице работали несколько предприятий, строившие моторные экипажи.

Достаточно вспомнить завод «Г.А. Лесснер». выпускавший самые разнообразные автомобили, включая пассажирские, почтовые, развозные и даже машины для перевозки преступников. Первое в России предприятие, занимающееся исключительно строительством автомобилей, — «Русский автомобильный завод И.П.

Пузырева» — также располагался в Питере. 

          

Первый российский автомобиль.   
           Здесь же издавалось и наибольшее количество автомобильных журналов. Среди них, самое старое и авторитетное отечественное автомобильное издание — журнал «Автомобиль», просуществовавший с 1902 года до самой Октябрьской революции 1917 года.

          Первые российские автомобильные издания.     Уже в 1899 году  И.П. Романов предложил устроить в городе пассажирское сообщение, выпустив на линии электрические кэбы и вагоны собственной конструкции, а в 1902 году, в столице был построен и испытан первый отечественный троллейбус…
          Электрический экипаж русскрго изобретателя И.Романова.     Огромную роль в жизни русских автомобилистов играла располагавшееся в столице Императорское Российское Автомобильное Общество (ИРАО), организованное в 1903 году. Согласно уставу, его основной задачей было «всеми средствами способствовать развитию автомобильного дела в России». Родилось оно благодаря инициативе нескольких энтузиастов, решивших объединить усилия в деле автомобилизации страны.     Среди двух десятков учредителей Общества были военные — генерал-майор В.М. Безобразов, промышленник — П.П. Бекель, спортсмены-автомобилисты — П.Н. Беляев и другие не менее интересные личности. Поначалу Общество называлось Российским Автомобильным, звание Императорского ему было пожаловано 19 декабря 1910 года, в знак признания заслуг организации в развитии автомобильного дела в России. Постепенно Общество объединило под своей эгидой все автомобильные клубы Империи и представляла их интересы в международных автомобильных организациях.
          Российские автомобили Руссо-Балт К-2/20   
           Благодаря деятельности ИРАО в России прошло четыре международных автомобильных салона, организованы ралли на Императорский приз и несколько крупных зарубежных пробегов. Члены ИРАО положили немало сил, чтобы сформировать положительное общественное мнение о новом средстве передвижения.      К 1911 году в столице была сосредоточена большая часть автопарка страны — 902 машины. Через год их стало больше тысячи, а вскоре — более двух тысяч. В 1912-13 годах петербуржцы использовали380 такси. Кроме того, в городе  было 1394 частных и прокатных автомобиля. Купить авто было легко — 75 фирм предлагали свою продукцию, часто сделанную «специально для русских дорог». В городе работало несколько солидных шоферских курсов.

     В 1908 году в Риге был создан автомобильный отдел, для организации производства автомобилей на на Русско-Балтийском Вагонном заводе (РБВЗ),  директор И.А. Флязиновский, главный конструктор Жульен Поттера, ранее работавший на бельгийской фирме Фендю (Fondu).

Автомобили Фондю и стали прототипом Руссо-Балт. В 1910 году акционерное общество РБВЗ приобрела «Экипажная Фабрика Фрезе и К» — российского автомобильного первопроходца. Мастерские предприятия находились в Пепербурге на Эртелевом переулке (ныне улица Чехова).

Авто история Москвы златоглавой

     Вторым городом страны по развитию автомобильного дела была Москва. Именно здесь появился первый в России автомобильный клуб, здесь же работали представители ряда крупных иностранных автомобильных фирм.

В разные годы в городе действовали несколько автомобилестроительных предприятий: «Автомобильная фабрика П.П. Ильина», завод АО «Дукс» Ю.А. Меллера.

     Участники автопробега на Императорский приз в Манеже в Москве.

     Большой толчек развитию автомобильного дела дала проходившая в 1908 году II международная автомобильная выставка, которую посетили 30 тыс, человек. 

     В 1909 году в городе числилось 254 машины, в 1910 году — 518, в 1911 году — 826. Москвичей обслуживали 79 такси и 7 автобусов. Почту развозили 27 специализированных фургона. У частных фирм  и муниципалитета работало 30 грузовиков. В Московском Императорском Техническом училище впервые в нашей стране начали готовить автомобильных инженеров. Преподователь училища П.К. Энгельмейер весной 1909 года начал читать курс лекций по теории и практике автомобильного дела. Эти лекции посещали Н.Брилинг и Е.Чудаков, заложившие впоследствии основы автомобильной науки в СССР.

От Москвы до самых до окраин

     Крупным автомобильным центром была и Одесса. В 1912 году там было зарегистрировано 238 механических экипажей. Из Одессы они стали распространятся по прилегающим губерниям — Херсонской, Таврической и Бессарабской. В 1913 году было зарегистрировано около тысячи машин.

     Интересно, что на Дальний Восток автомобили попали гораздо раньше, чем во многие города европейской России. Во время русско-японской войны главнокомандующий нашей армии привез туда автомобиль. Новинка понравилась, и решено было купить для армии еще дюжину машин.

После окончания войны часть из них осталась работать в самом восточном регионе страны.
     Российский автомобиль Руссо-Балт С-24/30 Дубль Фаэтон.         Появившись в крупных городах, автомобиль стал незаменимым средством для перевозки грузов.

, обслуживания магазинов и коммунальных служб, доставки пожарных команд и т.д. Распространялась новинка достаточно быстро, и в 1009-10 годам все более-менее значительные города с автомобилем уже познакомились. Даже на Севере механический транспорт находил своих поклонников.

В Архангельске в 1908 году местные предприниматели организовали акционерное общество для «эксплуатации автомобилей в качестве городского сообщения».

     В Новочеркасске пассажирский автомобильный маршрут открылся 1 января 1910 года, а 6 ноября 1909 года было выдано официальное разрешение на «устройство автомобильного движения для перевозки почты и пассажиров на участке Черноморского шоссе от Сочи до Сухуми.»

     Руссо-Балт в автопробеге.       В 1911 году правление крупнейшего российского производителя автомобилей Русско-Балтийского вагонного завода провело специальное исследование. В ходе его выяснилось, что авто зарегистрированы в 41 российском городе. В Воронеже их было 20, Тамбове — 19, Нижнем Новгороде — 18, Сумах — 14, Саратове и Житомере — по 13, Оренбурге и Туле — по 10, Уфе — 7. Большая часть машин была в частных руках. Из государственных учреждений крупными автовладельцами были Военное  и Морское ведомство, Министерство путей сообщения и ряд других.

     Руссо-Балт автобус.    

     До революции два с лишним десятка российских предприятий в разное время выпускали моторные экипажи. Постройка же крупных специализированных автозаводов, как частных , так и государственных, началось только в 1916 году.

Многим казалось, что государство не поощряет собственного автостроения: пошлины на ввозимые машины были низкими, а на станки и оборудование, при помощи которых можно было бы наладить выпуск авто на российских предприятиях. — высокими.

Сложилось мнение, что «царское правительство всячески препятствовало развитию российского автостроения».

     Грузовой трехтонный Руссо-Балт М 24-35 на испытаниях.          Но не стоит спешить с выводами. начало ХХ века было временем становления отечественного станкостроения. Отсюда и протекционизм по отношению к этой отрасли, а значит , высокие пошлины на ввозимые из за рубежа станки. А вскоре война и революция прервали естественное течение процесса автомбилизации России. И тем неменее в эти годы в Россию было ввезено несколько десятков тысяч автомобилей, так что к 1917 годуих количество достигло 50 тысяч.     Иными словами, в дореволюционный период в России был заложен фундамент для автомобилизации: были подготовлено общественное сознание, появились кадры квалифицированных автомобилестроителей и эксплутационников, был создан автопарк, родилась российская автопромышленность.

Автомобильная история России на сайте:  «Они были первыми» — как раждались первые российские легковые внедорожники,

                                                                ГАЗ 69 история создания «Труженика» .
                                                                «Москвич 401» — первый послевоенный советский легковой народный автомобиль.
                                                                Газ 21 «Волга» — легенда российского автопрома.
                                                                ГАЗ 2330 «Тигр» история создания .
                                                                ГАЗ 2330 — «Тигр готовится к прыжку» .

Источник: http://gpmar.ru/page25.php

Роль исторических личностей в государственном управлении

В статье автор отмечает, что исторические личности, которые принимали непосредственное участие в государственном управлении, всегда имели для страны принципиальное значение, и приводит примеры их деятельности в тех или иных вопросах.

История государства, его эволюция на разных этапах развития является одной из постоянно востребованных тем в общественной жизни. Обусловлено это тем, что в России государственная власть традиционно играла особую роль в развитии различных областей жизни – в политике, экономике, культуре.

Реформы государственного управления, а также исторические личности, которые принимали непосредственное участие в государственном управлении, всегда имели для страны принципиальное значение, однако, как правило, отличались крайней противоречивостью.

Все это предопределяет актуальность исследования.

Из великого множества исторических личностей невозможно не отметить Петра I.

Выдающейся заслугой Петра I является модернизация государственной машины, хотя во многом и преждевременная (создание чиновной бюрократии, создание механизма юридически разработанного функционирования государственного аппарата и т.п.).

Российское общество первой половины XVIII в., видимо, не обладало достаточными условиями, чтобы обеспечить такого рода государственную и политическую надстройку.

Главная же причина состояла в его неподготовленности к такой системе государственного управления, к идее разделения властей, ибо последняя реализуема лишь в гражданском обществе.

Проведенные при Петре реформы укрепили Русское государство, заставили считаться с ним в Европе и во всем мире. Преобразования были направлены на преодоление вековой отсталости России.

Читайте также:  Начало второй мировой войны и события на территории беларуси - история России

Добавил реформу нравов, изменения в образе поведения, по примеру установившихся в Европе, но оставил неприкосновенной главную проблему социальной сферы — крепостное право [1, с.123].

Екатерина II – неординарная фигура в истории России, и, прежде всего, в истории политико-правовой мысли и государственного управления. Ей принадлежит важная роль в появлении в нашей стране идеологии «просвещенного абсолютизма».

Екатерина II выступила продолжательницей дела Петра I в реформировании российского общества и государства, их возвеличивании. В годы правления Екатерины II произошло заметное преображение российской государственной власти, распространились новые идеи и представления [1, с. 207].

По инициативе императрицы фактически началась дискуссия на тему «власть – общество – закон». Эта дискуссия актуальна и сейчас.

Отмена крепостного права в России в 1861 г. и последовавшие за ней реформы (местного самоуправления, т.е. земская и городская, судебная, отмена телесных наказаний, военная, народного просвещения, цензуры и др.

), проведенные в царствование Александра II, — это «перелом», «поворотный пункт» истории России. Последствием этих государственных преобразований явилось перерождение России феодальной в Россию буржуазную [2, с.133].

Александр II оставил глубокий след в истории, ему удалось сделать то, за что боялись взяться другие самодержцы — освобождение крестьян от крепостного гнета. Изменилась вся общественная структура, в том числе и государство, и право, и социально-экономический строй.

П.А.

Столыпину, как и нашим современникам, приходилось решать две глобальные и логически взаимосвязанные задачи: во-первых, обеспечить выход России из общенационального кризиса, сохраняя ее единство и целостность, ее политическую стабильность, а во-вторых, провести системные реформы, которые должны были создать условия и предпосылки для роста экономики страны и улучшения материального положения народа. Предложенная Столыпиным программа модернизации России представляет собой один из поучительных вариантов разрешения периодически накапливающихся в стране острейших противоречий.

Будучи рационалистом, Столыпин понимал, что для вывода российского общества из конфронтационного состояния необходимо предложить такую системную программу, которая бы, во-первых, четко и определенно обозначала конечную цель преобразований, во-вторых, намечала реальные пути к их осуществлению. Только в этом случае общество может сделать свой выбор: либо поддержать, либо отвергнуть предложенную модель (тип) модернизации страны [3, с.105].

Особое внимание необходимо уделить аграрной реформе, которая оказала положительное влияние на благоустройство, как нам кажется, крестьянской жизни.

За семь лет активного проведения реформы, были достигнуты заметные успехи в росте сельскохозяйственного производства: посевные площади возросли в целом на 10%, а в районах наибольшего выхода крестьян из общин – на 150%; на треть увеличился хлебный экспорт, достигнув в среднем 25% мирового экспорта зерна, а в урожайные годы – до 40%. За эти же годы удвоилось количество применяемых минеральных удобрений, почти в 3,5 раза возросли закупки крестьянами сельскохозяйственных машин.

Эти показатели, в свою очередь, оказывали влияние на рост промышленного производства, темпы которого были самыми высокими в мире (8,8%).

Следовательно, эта реформа имела большое будущее, могла бы привести к процветанию сельскохозяйственную сферу страны, а сельское хозяйство, как известно, кормит страну. Эта реформа нужна была России, но она не была популярна, т.к.

была направлена на разрушение привычной для крестьян жизни в общине, а переселение крестьян за Урал тоже не решило проблемы малоземелья [4, с.57].

В литературе Столыпина оценивают, как выдающегося политического деятеля, предпринявшего реформы, которые были эффективны и налаживали благоустройство России, её экономику. Мало кто из политиков тех времён может сравниться с выдающимися способностями Столыпина. Ведущие российские ученые считают Петра Столыпина важнейшим звеном в цепи политиков-реформаторов [5-12].

Исходя из материалов исследования, можно сказать, что обращение к прошлому важно для современного человека не только с точки зрения исторического и политологического знания, но и правильного понимания сегодняшних насущных проблем, а изучение деятельности видных исторических личностей, ее результатов, может подсказать или уберечь от ошибок современное общество.

Источник: https://novainfo.ru/article/5201

Административные реформы в истории России

Административные реформы царского периода.

Администра­тивные реформы — это комплекс мер, направленных на изменение мес­та и роли органов государственного управления в системе органов госу­дарственной власти, на организационные изменения органов государст­венного управления, принципов и форм рекрутирования администра­тивно-управленческого персонала, процесса принятия управленческих решений, на изменение отношений общества и государства.

Перед любой верховной властью, как в период Древнерусского го­сударства, так и в XVII в., вставала проблема повышения эффективно­сти (достижения целей). В этом смысле изменения в сфере управле­ния — процесс постоянный.

Но говорить об административных рефор­мах в предложенном смысле можно лишь со времени, когда в государ­стве выделилась собственно функция управления.

Вопреки мнению о том, что «мощная административная система сложилась еще до петров­ских реформ» (Кравченко, 1999, 22), выделение самостоятельной адми­нистративной функции управления — процесс длительный, занявший в России не одно десятилетие.

Начало этому процессу было положено в петровское время. Ранее, в период «московского царства», наметились лишь тенденции «рационализации» управления (В.О. Ключевский, А.Е.Анисимов, В.И. Быстренко, А.В. Макарин, П.М. Шишко).

Еще в XVII в. появляются некоторые элементы бюрократизации: подчиненные друг другу учреждения (Боярская Дума — приказ — на­местник), иерархичность должностей (судья приказа — дьяк — подья­чие), «прослойка» приказных людей, бумажное делопроизводство.

Вме­сте с тем государственные учреждения характеризуются нечеткостью разделения функций, громоздкостью аппарата, отсутствием системы подготовки квалифицированных специалистов-управленцев.

«В москов­ском государстве почти все совершалось не на основании общих сооб­ражений, а частными мерами, оно управлялось не законами, а распоря­жениями» (Чичерин, 1856, 577).

Влияние, оказанное длительным суще­ствованием института кормления на управленческую практику, было исключительно велико, эта традиция была одним из основных препят­ствий становления административной функции государства.

«Кормле­ние— не вознаграждение за правительственный труд, а награда за службу придворную и военную, какая лежала на служилом человеке и отправлялась безвозмездно: управление городом или волостью не счи­талось службой» (Ключевский, 1989, т. 2, 315). Подлинной целью кормления для служилого человека был доход, а для великого князя раздача кормлений была способом награды за службу при дворе.-
——427——

Произвол кормленщиков вынуждал на введение ограничений: так появились городовые приказчики, в ходе земской реформы 1555-1556 гг. черносошные, дворцовые крестьяне и посадские люди получи­ли право избирать старост, земские органы управления.

Но роль этих институтов была крайне незначительной в силу слабости социальных связей: общее отношение к управлению по-прежнему основывалось на принципах «кормления от дел», «местничества».

Кроме того сохраня­лось стремление государства уклоняться от решения проблемы управ­ления, прежде всего в плане финансирования (отсюда проблема «неот­ветственного правления»).

В допетровское время «правительственные функции перепутаны, неудачно сгруппированы, группировка их была произведена не по глав­ным отраслям государственного устройства (суд, администрация, кон­троль), а по мелочным и случайным отраслям государственного хозяй­ства» (Анисимов, 1997, 4-5), На этот факт указывали ранее М.М. Спе­ранский, К.Н.

Невелик, А.Н. Филиппов. Реорганизация управления, свя­занная с процессом собирания Руси, проводилась бессистемно, под воз­действием подчас случайных, временных обстоятельств: приказы воз­никали и исчезали, различные отрасли соединялись в одном приказе, а отрасли одного и того же дела раздавались по разным приказам.

Так, финансовое дело было раздроблено по всем приказам, правосудие, во­енное дело — по нескольким.

Формирование приказной системы было неразрывно связано с традицией восприятия власти: само слово «при­каз» (родовой термин для центральных учреждений) предполагало не делегирование полномочий, не отделение функций, а деятельность по повелению царя. Анализируя постепенный процесс рационализации управления, следует отметить Судебник 1497 г.

, который изображает приказы в момент их превращения из личных поручений в постоянные ведомства, в момент перехода «от управления посредством лиц к управ­лению посредством учреждений» (Ключевский, 1989, т.2, 317—318).

Но в этот период различия фактически не просматривались: руководство приказами находилось в ведении приближенных к царю бояр, в соот­ветствии с правилами местничества. В связи с этим попытки дать клас­сификацию приказов встречали и встречают серьезные затруднения. Так, в 1902 г. правовед М.М. Богословский полагал, что данная пробле­ма навсегда останется «квадратурой круга русского права».

«Петр Великий и его реформа— наше привычное стереотипное выражение» (Ключевский, 1989, т. 4, 189). Анализируя роль петровских
——428——

преобразований в процессе выделения административной функции го­сударства, мы сталкиваемся с проблемой соотношения внутригосудар­ственных, внутрикультурных процессов России того времени и специ­фики политической культуры самого реформатора.

Не пытаясь вслед за представителями школы государственников объяснять изменения государственной машины исключительно внут­ренней логикой развития государства, следует указать на невозмож­ность приписывать исключительно Петру определяющую роль при про­ведении реформы.

Тот факт, что иностранцы, наблюдавшие за ходом петровских преобразований, оставили в своих записках «впечатление сравнительной ограниченности личной сферы влияния государя» (Ми­люков, 1905, 542), свидетельствует о том, что сам феномен реформ фор­мировался под влиянием политической культуры Петра, его сподвиж­ников и противников в русле традиций политической культуры.

Кризис рубежа веков, проявившийся прежде всего в социальной сфере, «в недееспособности армии и всей системы служилых чинов, которые эту армию составляли» (Анисимов, 1995, 135), делал реформы неизбежными. Война (и ее первые неудачи) ускорила назревшие рефор­мы, она «указала порядок реформы, сообщила ей темп и самые приемы.

Преобразовательные меры следовали одна за другой в том порядке, в каком вызывали их потребности, навязанные войной» (Ключевский, 1989, т.4, 57). Но это не могло означать «реформы без реформатора», как полагал Милюков. Управленческие реформы, осуществляемые Пет­ром, проходят параллельно нововведениям в иных сферах обществен­ной жизни, подчас опережают их.

Складывается впечатление, что Петр четко осознавал роль государственной функции управления, связывал с эффективностью системы (он строил именно систему) управления успе­хи в иных областях государственного хозяйства. Системность и целена­правленность петровских преобразований позволяют определить эти реформы как первые административные реформы в истории государст­ва российского.

Они имели своей целью установление и поддержание социальной стабильности.

Преобразования первого этапа (конец XVI в. — 1711 г.) в сущности мало повлияли на основные принципы управления и в строгом смысле слова могут рассматриваться как предтеча будущих преобразований.

К примеру «отмирание» Боярской думы (она прекращает свое существо­вание к 1704 г.) было вызвано прекращением пожалований в думные чины, и «отмирание» здесь может пониматься в прямом смысле.

В ус­ловиях войны этот орган не мог обеспечить должное управление в силу как своего местонахождения (Москва), так и состава. Созданная в том
——429——

же 1704 г. «Консилия министров» являлась аналогом не Думы, «ближ­него совета» при Петре, а подобием боярских комиссий, создававшихся и в прежние времена на время отлучек царя из Москвы, в ведение кото­рых поступали все дела, вся полнота власти и обеспечение охраны цар­ской семьи.

Читайте также:  Причины разгона учредительного собрания - история России

Система местного самоуправления, неэффективность которой была выявлена в ходе первых лет войны и восстания под предводительством К. Булавина, была изменена в ходе губернской реформы 1707-1708 гг. В указе от 18 декабря значилось: «для всенародной пользы учинить 8 губерний и к ним расписать города» (ПСЗ, 1830, т.

4, 436). Данная фор­мула, отождествлявшая интересы государства в лице монарха и населе­ния, в дальнейшем будет подробно развита как идеология. Во главе .гу­берний были поставлены приближенные Петра, получившие всю пол­ноту и военной, и гражданской власти.

Петр предполагал поставить гу­бернаторов под контроль местного дворянства, с этой целью при губер­наторе учреждался совет ландратов (дворян). Перенесение этого запад­ноевропейского института на практике не принесло желаемого резуль­тата: вместо контрольных функций ландратам были отведены функции сбора налогов.

Главной причиной этого изменения являлась неразви­тость корпоративных интересов дворянского сословия, недискурсивный характер политической культуры всех социальных слоев.

Сказалось также стремление к повышению эффективности управления в условиях войны, которая традиционно связывалась с утверждением единоначалия и централизации.

Но неизбежное усиление власти на местах (генерал-губернатор и его аппарат, подотчетность губернаторов напрямую царю) заставили Петра пересмотреть губернскую реформу с целью ограниче­ния власти губернаторов: число губерний постепенно увеличивается, с 1711 г. губернаторы оказываются подчинены вновь созданному Сенату, в 1712 г. вводится трехчленное деление (губерния— провинция — уезд).

В процессе реформирования высших государственных учреждений прослеживаются новые черты и принципы организации. Сенат, как он был создан Петром, не имел ни российских, ни европейских аналогов, не сохранилось планов разработки его устройства.

Принципиально но­вое, нехарактерное для России наименование высшего государственно­го учреждения (не «приказ», не «совет», не «дума»), название оказыва­ется лишь словом: Сенат в России становится по сути большим москов­ским приказом.

В основу его организации были заложены новые для российской системы управления принцип личной ответственности за принимаемые решения (введение присяги при вступлении в должность,
——430——

Источник: https://cyberpedia.su/9xa0b0.html

Главная

Формирование традиций,  структуры, институтов и механизмов  государственной власти и его аппарата по мере становления российского государства всегда неотрывно были связаны с чиновничеством.

Как бы не именовали чиновников в разные времена (государственный служащий, служилый человек, чиновник, государев человек или служащий, дворцовый), суть, цели и функции их должностей  никогда не менялись – служить государству, служить на благо своей страны, служить России.

    История государственной службы России насчитывает несколько столетий. Она неразрывно связана с созданием русского централизованного государства (с его выживаемостью в сложных геополитических условиях XVI–XVII вв.

), пери­одом  «удельного княжества» (с закономерным и прогрессив­ным этапом феодальной раздробленности и вступлением в ста­дию распада), татаро-монгольским игом, политикой Золотой Орды в отношении русских земель и созданием единого Русского (Московского) государства (в условиях тотальной борьбы самыми мощными военными державами средневеко­вья: с исламизированной Зо­лотой Ордой и католицимизированной  Речью Посполитой), Смутой (с сис­темным кризисом и сложным взаимодействием разновекторных противоречий во всех сферах жизни российского общества   XVI–XVII вв.), чередой дворцовых переворотов (с фаворитизмом и регентством), реформами Петра I и Екатерины II, земскими реформами (подняли аграрно-крестьянскую Россию на ноги и превратили страну в могущественную мировую державу), нулевой и Первой мировой войнами, двумя революциями (с полным развалом имперской российской государственности, заменой прежних государственных институтов, традиций и системы государственной службы, с приобретением  опыта самоуправления; созданием принципиально новой государственной системы, основанной на Советах трудящихся, идеологическом и политическом диктате),  НЭПом (с доктриной свободной экономической торговли и плановым народным хозяйством), Великой Отечественной войной (с огромными человеческими и материальными потерями, трагичными и скорбными моментами, великим праздником Победы), созданием и развалом СССР (со взлетами и падениями; ошибками личностей, народа и государства; коллективизацией и индустриализацией; освоением космоса; демонтажом партийно-государственной машины), лихими 90-ми (с перестройками и «перегрузкам», с развитым номенклатурно-бюрократическим аппаратом, с переходом к новой модели государственного, местного управления и самоуправления, преобразованием и созданием заново российской государственности в условиях  мирового геополитического коллапса), новыми современными преобразованиями (с попыткой пересмотров фактов нашей истории и жесткой (а порой и жестокой) борьбой за многополярность миропорядка) и  многим другим [1,2,5,7,8,9,12,13].

За всеми этими историческими моментами и событиями стоит государственный аппарат (для каждой эпохи – свой) и чиновники (государственные служащие).

За каждым эволюционным этапом развития чиновничества России  видны не только основные этапы формирования ее государственности, развития управленческого опыта и управленческой мысли, а стоит историческая личность-реформатор.

 Наиболее известными реформаторами Российского государства (государственности и управления) были   Иван IV (Грозный), Петр I, Екатерина II, Александр II, Николай I; реформами управления занимались Г.Р.Державин, Н.П.Румянцев, В.А. и П.А. Зубовы, П.В.Завадовский, А.Б.

Куракин, М.М.Сперанский, П.А.Столыпин, С.Ю.Витте и другие. Это были «державные мужи», которые никогда не ставили «местечковые интересы» выше  интересов Государства Россия.

Значимая роль чиновничества в государственном управлении уже  доказана – военной и гражданской службой, преданностью государству и государственности, кровью и жизнями, требованиями и просьбами,  приказами (указами) и распоряжениями, документами и кинолентами, неоспоримыми фактами истории и мн.др.

В 1846г. министр юстиции граф В.Н. Панин (по поручению императора Николая I) разработал записку о пересмотре устава о гражданской службе. Для реализации замысла был образован Особый комитет для пересмотра «Устава о службе гражданской».

На основании указаний императора комитет высказался за отмену названий чинов, замену  производства за выслугу лет прибавкой к жалованью. Однако работа комитета была замедлена двумя серьезными записками на имя Николая I министра народного просвещения С.

С.Уварова:

  • в первой   он доказывал, что чины есть «орудие столь могущественное, что доколе оно останется в руках властителей, едва ли что-либо может поколебать самодержавную власть в ее основаниях»;
  • во второй подчеркивал, что есть несколько путей для достижения известности или власти:  род, богатство, талант (Европейский). В Российском же «гражданское значение всех и каждого зависит от степени, которая определяется по усмотрению высшей власти» в зависимости от службы престолу и отечеству. Так же утверждалось, что «Табель о рангах…» так укоренилась в сознании россиян (соответствует их психологии), что стала частью представлений о мироустройстве. «Россия любит в «Табели о рангах» торжественное выражение начала, славянским народам драгоценного –равенства пред законом, дорожит знамением мысли, что каждый в свою очередь может проложить себе путь к высшим достоинствам службы», –писал С.С.Уваров[3].

В реальной жизни было все далеко не так, как красиво написал С.С.Уваров. Однако, перспектива блестящей карьеры, возможность приобрести дворянское достоинство действительно привлекала многих; достигнув же известных высот, они становились защитниками (за редким исключением) сложившейся системы чинопроизводства.

Николай I был вынужден согласиться с С.С.Уваровым: подписание  им Проект нового Устава о службе гражданской не состоялось;  Особый комитет в  1856г. был закрыт.

Условия и правила прохождения государственной службы (как и сам отбор претендентов к ней) был жестким; последовательное произведение в чины, после выслуги определенного количества лет в каждом чине – одно из них (независимо от фармации и эпохи; это правило, впрочем, как и многие другие, действует и в нынешних реалиях для госслужащих РФ).

Никто не мог быть производим через чин, или, минуя чины низшие, прямо в высшие. Только император мог сделать исключение: назначить чиновника на любую должность и присвоить ему соответствующий чин. Послужной список С.Ю.

Витте: Управляющий Юго-Западных железных дорог (титулярный советник IX класса)  → Директор департамента железнодорожных дел Министерства финансов (действительный статский советники IV класса; назначен императором Александром III после крушения царского поезда (несколькими месяцами ранее отказался повысить скорость движения императорского поезда на перегоне по требованию министра путей сообщения и генерал-адъютанта со словами:  «Я государю голову ломать не хочу», – поступок абсолютно недопустимый); назначение вызвало сенсацию в сановно-бюрократических кругах) → Министр финансов Российской империи (всего спустя три года)[4].

Эти факты свидетельствуют еще раз, что «роль личности в истории»  всегда отражается на деятельности государства, его аппарата, и принятии управленческих решений.

В мемуарной литературе приводится много фактов, свидетельствующих о великолепии и блистательных карьерах (высших чинов; хорошем материальном  и социальном положениях) и бедственном положении чиновников (в основном, рядового чиновничества).

К отрицательным  составляющим «чиновничества» относились: пагубные последствия беззакония, бесконтрольность должностных лиц, низкий нравственный и образовательный уровень, мизерные оклады,  процветающее  казнокрадство («От канцлера до последнего протоколиста все крало и все было продажно», А.С.

Пушкин[6]), беспримерное взяточничество (не презиралось; считалось необходимым атрибутом чиновной службы; нередко были единственным рычагом для запуска механизма бюрократической машины), прогрессирование бюрократии (бумаготворчество и многоступенчатость в прохождении бумаг)[10,11,14].

По отношению к нынешнему времени почти ничего не изменилось.

Советская власть первыми же своими декретами разрушила дореволюционную нормативно-правовую базу государственного аппарата и чиновничьей службы; термины «чиновник» и «бюрократ» стали тождественны и перешли в разряд ругательств.

Затем были долгие годы забвения государственной службы и ее специалистов; были  зависимы  от существовавшей в стране государственной практики, диктата  и дискретного управления (от правительства до администраций предприятий и учреждений)[15].

Только к середине 90-х годов  ХХв.

(уже в современной России) законодательно было оформлено понятие «государственная служба» (соответственно «государственный служащий») со всеми задачами, требованиями и правилами, условиями и результатами служения государству и обществу; фактически была создана система прохождения государственной службы, включающей в себя подобие «Табели о рангах…» (в контексте изучения абсолютизма в России, развития государственного аппарата, становления чиновничества, проблем борьбы с бюрократизмом и т. п.).

Смена времен и фармаций, министерств и ведомств, учреждений  и организаций, мундиров и фраков, жалования и окладов, чинов и рангов  никак не отразились на чиновничестве – спрос на  него актуален и по сей день.

Однако все преобразования и крутые повороты российской истории показали, что сами понятия «чиновник» и «чиновничество» бессмертны (как и черты, составляющие их суть), поскольку обусловлены исключительно ролью государства.

Источник: http://www.vipstd.ru/index.php/%D1%81%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B3%D1%83%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%BD%D0%B0%D1%83%D0%BA%D0%B8/%D1%81%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B3%D1%83%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%BD%D0%B0%D1%83%D0%BA%D0%B8-2017/%D0%B3%D1%83%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%BD%D0%B0%D1%83%D0%BA%D0%B8-2017-%D0%BC%D0%B0%D0%B9/1421-hum-2017-05-9

История создания первого автомобиля в России

Любое событие, которое так или иначе дало толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства.

Читайте также:  Историография войны 1812 года - история России

Общественность России сравнительно недавно отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания.

Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России, нужно было бы собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события.

К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер.

В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников.

Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.

В 1899 году в Москве появился первый автомобиль.

Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» № 6 за 1950 г.

, в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).

В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.

И. Оношко. Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. И. Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С.

Бабурин графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля. Его база -1370 мм, колея — 1230 мм спереди и 1290 сзади, длина — 2180 мм, ширина-1530 мм, высота — 1440 мм (при сложенном верхе).

Анализ показал, что они заметно отличаются от размеров моделей «Вело» и «Виктория» фирмы «Бенц».

В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.».

Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д.

28), публиковалось на страницах журнала «Вестник Императорского технического общества» (вып. XI, 1891 г.).

Подробное же описание самого автомобиля было помещено в «Журнале новейших изобретений и открытий» (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.

Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. («Смотреть не на что, за границей лучше».)      Сказанное царем, помазанником Божьим, воспринималось как истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России. 

    На Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля.

Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы «Фрезе и К» был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате — автомобиле почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке.

Возможно, раздражение и обида, отсутствие поддержки подтолкнули Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мысли избавиться от своего творения.

Изобретение первого автомобиля

История первого российского автомобиля началась в 1893 году в Чикаго, на всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». Он и привлек внимание двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Что интересно: впервые встретились они только на выставке.

Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрики конных экипажей Петр Александрович Фрезе. Решение изготовлять совместными усилиями аналогичный «самобегательный экипаж» напрашивалось само собой.

И через три года, в 1896 году, первый российский серийный автомобиль был представлен широкой публике.

Нетрудно догадаться, что двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса — фабрикой Фрезе.

Естественно, эта машина была очень похожа на конструкцию Бенца и по внешнему виду, и по конструктивным решениям. Однако она была не повторением немецкой конструкции, а своей оригинальной разработкой.

Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля историки восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.

Что же представляла из себя эта конструкция?

Как по внешнему виду, так и по конструкции первый российский автомобиль сильно напоминал «Бенц-Вело», а также производимый во Франции по лицензии фирмы «Бенц» автомобиль «Ришар-Дюк».

В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.

Компоновка — заднемоторная. Двигатель — мощностью 2 л. с., четырехтактный, с одним горизонтально расположенным цилиндром. (У «Бенца» мощность была 1,5 л. с.) Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины.

Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова.

Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действовал, как тогда говорили, «автоматически» т.е. от разряжения.  Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом.

Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по отношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза.

Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой — ножной — выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии.

 Автомобиль «Руссо-Балт» модели 1910 года в Государственном политехническом музее в Москве.

 Коробка передач — аналог бенцовской, однако кожаные ремни заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Задняя передача отсутствовала. Особенности ременной передачи позволяли обойтись без сцепления.

Трансмиссия представляла собой очень необычную с современной точки зрения конструкцию. От коробки усилие передавалось на дифференциал с поперечными приводными валами, от которых посредством двух цепных (велосипедных) передач и вращались ведущие колеса. То есть межколесный дифференциал находился не между колес, а несколько перед ними. Тормоза было два.

Основной (ножной) действовал на ведущий вал коробки передач. Другой (ручной) прижимал резиновые бруски к шинам задних колес. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки, передача заднего хода отсутствовала.

Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре «бенца»: две — модели «Вело» и две — «Виктория». Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей.

Кроме того, первый «Бенц-Вело» поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на конструктивные основные решения Яковлева и Фрезе.

Ходовая часть автомобиля, выполненная фабрикой Фрезе, имела очень много общего с конными экипажами. Кузов был двухместный, открытый, с откидным матерчатым верхом. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролетку без облучка (места, где сидел ямщик) и по внешнему виду, и по устройству. В подвеске использовались полные эллиптические рессоры (их еще называют «каретными»).

Колеса — деревянные, задние — больше передних, с цельными резиновыми шинами. Ступицы колес крепились на подшипниках скольжения — классическое тележное решение! Переднюю и заднюю ось связывал подрамник, образуя своеобразное шасси, к которому при помощи рессор и крепился кузов. Очень оригинально было выполнено рулевое управление.

Передние колеса поворачивались на шкворнях вместе с рессорами.

Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2,2 метра, ширина — 1,5 метра.

Первый русский автомобиль демонстрировался на Нижегородской выставке в 1896 году, где совершал демонстрационные поездки. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных лиц Российской империи, и создатели конструкции могли рассчитывать только на самих себя. Но и Яковлев, и Фрезе были не фанатиками-изобретателями, а промышленниками.

И уже в 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е. А. Яковлева предлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено.

Одно можно сказать точно: конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный, коммерческий автомобиль.

Первый русский автомобиль выполнил роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялись за это, на их взгляд, перепективное и выгодное дело.

В одной лишь столице Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П. Д. Яковлев». «Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г. A. Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозин, Романов и некоторые другие. В Москве П. Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду.

За постройку «моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, Нахичевани, даже в Благовещенске. 

Источник: http://seite1.ru/obzory-i-sovety/istoriya-sozdaniya-pervogo-avtomobilya-v-rossii/.html

Ссылка на основную публикацию