Конфликт на квжд — история России

Конфликт на КВЖД: конец концессии

Они строили, строилиСама КВЖД замышлялась как масштабный проект, формирующий инфраструктуру и положивший начало интернационализации отечественного бизнеса через экспорт капитала. Строительство и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) стали одним из самых поучительных примеров Государственно-частного партнёрства на международном уровне.

Концессия КВЖД задумывалась на 80 лет, чтобы не только напрямую связать Читу с Владивостоком, но и помочь русской экспансии в Северо-Восточном Китае. Войны и революции заметно снизили её эффективность, что привело к продаже КВЖД государству Манчжоу-Го всего через 32 года после начала эксплуатации.

Но уже в августе 1945-го дорога вполне окупила себя, обеспечив бесперебойное снабжение Красной Армии, громившей самураев в Манчжурии.Строительство КВЖД неразрывно связано с историей сооружения Транссибирской магистрали, которую начали строить в 1891 году. Спустя три года оказалось, что экономически целесообразно спрямить дальневосточный участок дороги, проложив трассу через Маньчжурию.

Главный вдохновитель проекта С.Ю. Витте расценивал его как трамплин для российской экспансии в Китае, который в противостоянии с Японией благоприятно воспринимал укрепление отношений с Россией. В конце 1895 года по инициативе С.Ю. Витте был организован Русско-Китайский банк.

Китай дал согласие на проведение железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку (причем название КВЖД дали именно китайцы), а Россия получила вожделенную концессию. Но ряд зарубежных исследователей считает, что Китай, для которого Маньчжурия была периферией, рассчитывал сам обосноваться там, опираясь на русские инвестиции в инфраструктуру.

В мае 1896 года в Москве был заключен секретный договор о российско-китайском военном союзе и постройке КВЖД (документ был полностью опубликован лишь в 20-е годы). Согласно этому договору права на строительство и использование КВЖД получало не непосредственно царское правительство, а Русско-Китайский банк.

Этот банк находился под жёстким российским государственным контролем, имел капитал в 6 миллионов золотых рублей, причём 5/8 из этих средств поступило от четырёх французских банков. Расходы на строительство дороги были почти на два порядка больше капитала банка, и значительная часть финансирования привлекалась через выпуск ценных бумаг.

Первая эмиссия облигаций объемом 15 миллионов рублей в 1897 году распространялась самим Русско-Китайским банком, последующие эмиссии – российским правительством.В конце лета 1896 года в Берлине был подписан контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД (опубликован лишь в 1916 г.).

Контракт предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги. Капитал Общества составлял пять миллионов золотых рублей (пять тысяч акций по цене тысяча рублей). Председатель правления Общества КВЖД назначался правительством Китая, а содержание получал от Общества. Управляющий дороги назначался правительством России.

С финансовой точки зрения именно российское правительство взяло на себя обязательства гарантировать Обществу КВЖД покрытие всех расходов на эксплуатацию магистрали и обслуживание платежей по облигациям. Государственные земли, необходимые для постройки, эксплуатации и охраны магистрали передавались Обществу КВЖД бесплатно, а частные земли им выкупались.

Общество КВЖД получало ряд существенных таможенных и налоговых льгот. После завершения строительства Общество КВЖД предоставило выгодную ссуду китайскому правительству. При этом правительство Китая имело право выкупить КВЖД досрочно через 36 лет после её открытия, но на условиях полного возмещения всех затрат на строительство, а также погашения всех долгов Общества КВЖД с процентами.

В противном случае Китай получал дорогу безвозмездно в конце срока действия концессии (то есть, с учетом состоявшегося запуска дороги – 1 июля 1983 года). Строительство дороги началось сразу с двух сторон – из Владивостока и Читы.

В 1898 году Россия получила от Китая право распространить условия концессии также на строительство южной ветки КВЖД, выходящей на Порт-Артур, взятый в аренду вместе с площадкой под строительства порта Дальний на 25 лет. После поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг. этот участок отошёл к японцам под названием Южно-Маньчжурской железной дороги.

Изыскательские работы на трассе будущей железной дороги были проведены в рекордные сроки, и уже в 1898 году строители приступили к земляным работам (на южном участке – в 1899 г.). В это же время закладывается город Харбин, ставший позднее экономическим центром всего Северо-Восточного Китая.

С 1898 года усилиями Общества КВЖД строится также коммерческий порт Дальний (в настоящее время – город Далянь). При этом на его строительство за семь лет было потрачено 30 миллионов золотых рублей.К лету 1900 года на КВЖД, включая южную ветку, было уложено около 1,4 тысяч км путей (57%), на отдельных участках началось движение.

Однако в Китае вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксерское) восстание, и 23 июня 1900 года КВЖД была впервые атакована. В итоге значительная часть железнодорожного полотна, инфраструктурных объектов и станционных построек были разрушены. После восстания нетронутыми оставались лишь 430 км путей, а убытки составили 71 миллион рублей, но позднее китайское правительство возместило их Обществу КВЖД.

Восстанавливали и достраивали железную дорогу в ускоренном режиме, и в июне 1903 года она была готова — было построено 92 станции и 9 туннелей, хотя, как это обычно бывает в России, некоторые доделки велись уже в ходе работы магистрали, включая период русско-японской войны. Но и тогда для оперативной переброски войск было уложено 146 новых разъездов (525 км путей).Позиции Японии укрепились и неопределённый статус КВЖД дал о себе знать, как только испортились отношения России с Китаем. Уже в 1906 году китайцы поставили под сомнение условия концессии, формально подписанной с частным Русско-Китайским банком. Российским дипломатам надо было отстоять все условия концессии на КВЖД, так как она была единственным законным основанием для пребывания российских войск в Маньчжурии. Вместе с тем отказ от статуса казённого предприятия обеспечивал более благосклонное отношение китайцев к российскому присутствию в зоне КВЖД.

В преддверии бури

Русско-японская война не дала возможности КВЖД сконцентрироваться на коммерческих перевозках. Даже после её окончания магистраль обслуживала военные нужды. Лишь с 1907 года на КВЖД возобновилась регулярная работа по перевозке частных грузов и пассажиров.В 1905 году южная ветка КВЖД и выход к Желтому морю были потеряны.

Планы активного использования Транссиба для транзита грузов из Европы в Азию оказались под угрозой. Доставка грузов по железной дороге из Владивостока в Гамбург или Ливерпуль была в несколько раз дороже, чем транспортировка по морю. В итоге больше ¾ перевозок по КВЖД в мирные 1907-1913 гг. были связаны не с транзитом (чая и др.

), а внутренними перевозками и вывозом леса, угля и хлебных грузов. Ускоренное строительство Амурской железной дороги – участка Транссиба по территории России, тоже не способствовало процветанию КВЖД. С финансовой точки зрения потеря южной ветки КВЖД и порта Дальний привела к большим убыткам.

С согласия российского министра финансов часть облигационного капитала и ссуды, падающие пропорционально на южную ветку, а также капиталы на постройку порта и города Дальнего и на организации и эксплуатации морского пароходства Общества были сняты со счетов Общества. Приходящиеся на эти предприятия облигационные займы (5-й, 6-й, 8-й, 9-й и 10-й) были аннулированы.

Короткий период мирной жизни КВЖД не имел большого экономического эффекта, хотя перевозки росли довольно быстро. С началом Мировой войны магистраль вновь переключилась на военные грузы. Общий грузооборот в 1914 году немного сократился – до 1,1 миллиона тонн.

Читайте также:  Лжедмитрий i и его политика - история России

Некоторое экономическое оживление в Обществе КВЖД вызвала передача ему в управление расположенной на территории России Уссурийской железной дороги, что, естественно, вызвало споры в Государственной Думе, поскольку в руки формально частной зарубежной дороги передали казённое предприятие.

Развитие экономического потенциала Северо-Восточного Китая повысило спрос на услуги КВЖД, а, следовательно, и её доходы. Уже к 1910 году дорога не имела дефицита по эксплуатации, а в 1915-1917 гг. КВЖД даже не требовались доплаты на функционирование от российского правительства.

Финансовые проблемы Общества КВЖД были обусловлены не столько деятельностью самой дороги, сколько участием в финансировании различных проектов по освоению Маньчжурии. Как это принято, увы, в России, не обходилось и без неэффективного, нецелевого использования средств.

Кроме того, в фактическом управлении КВЖД особую роль до революции 1917 года всегда играла российская военная администрация. Анализ экономической роли КВЖД нельзя ограничивать лишь оценкой деятельности самой магистрали (протяженность основной ветки составляла 1726 км плюс подъездные пути и лесовозные ветки), которая действительно большинство лет была убыточной.

Ведь даже Общество КВЖД не ограничивалось железной дорогой: ему принадлежали мастерские в Харбине, пароходная флотилия, электростанции, Чжалайнорские угольные копи.

Общество получило право на изыскания и разработку угольных месторождений на расстоянии примерно 17,3 км (30 ли) по обе стороны железнодорожного полотна, но землю под добычу угля необходимо было покупать или арендовать. Что касается пароходства, то до русско-японской войны Общество КВЖД занималось морскими перевозками с помощью 20 пароходов, а после потери Дальнего владело лишь речной флотилией на Сунгари.Зато, благодаря КВЖД в Северо-Восточном Китае резко активизировалась российская торговля, а русские предприниматели осуществили ряд инвестиционных проектов. Кроме того, в Харбине быстро развивалась, как сейчас бы сказали, социальная инфраструктура. В целом к 1914 году российские частные вложения в регионе достигли почти 91 миллиона рублей, но это составляло лишь 15% российских прямых инвестиций в Маньчжурии – остальное приходилось на саму КВЖД.

Продать по-советски

Гражданская война и интервенция не обошли стороной КВЖД, и её грузооборот в 1918 году сократился по сравнению с 1917 годом в 170 раз! Под предлогом борьбы против коммунистического влияния 27 декабря 1917 года правительство Китая запретило вывоз в Россию продовольствия, включая чай, а в январе 1918 года вообще закрыло границу.

Вместе с тем белая эмиграция дала новый существенный импульс для экономического развития Харбина и зоны вокруг магистрали. Декретом от 17 (4) декабря 1917 года Совнарком в одностороннем порядке изменил условия контракта 1896 года и национализировал Русско-Азиатский банк, передав его функции в ведение Народного (Государственного) банка.

В феврале 1918 года прежнее правление Общества КВЖД в Петрограде было распущено. Номинально КВЖД перешла в ведение Наркомата путей сообщения РСФСР, хотя еще несколько лет фактический контроль над магистралью не принадлежал новой советской власти.Когда в 1924 году Советский Союз и Китай установили дипломатические отношения, СССР отказался от ряда «специальных прав и привилегий в Манчжурии.

Это привело к ликвидации российский концессий в Харбине и ряде других китайских городов, однако, КВЖД осталась под управлением и обслуживанием советской стороны. В 1925-1927 гг. советско-китайская торговля ожила, и, как следствие, стали расти объёмы грузоперевозок по КВЖД.

Правда, затем началось новое обострение отношений двух стран, причём роль провокаторов пришлось сыграть отрядам, сформированным из бывших белогвардейцев, осевших в Харбине. В июле 1929 года при их поддержке китайцы предприняли попытку отчуждения дороги.

Налет на правление КВЖД в Харбине и её учреждения по всей линии дороги до станции Пограничная сопровождался арестом советских служащих и разрывом дипломатических отношений. При этом власти Мукдена и Нанкина отказывались от мирного урегулирования вопроса, что привело в августе к разрыву дипотношений между СССР и гоминьдановским Китаем.

Мукденские войска и русские белогвардейцы начали военные действия против советских войск на Амуре и в Забайкалье, но части Особой Дальневосточной армии, вступив на территорию Дунбэя, неожиданно быстро разгромили их.Итог конфликту был подведён 22 декабря 1929 г. в Хабаровске – китайцы вынуждены были подписать протокол о восстановлении статус-кво КВЖД.

Власти Китая даже обязались разоружить белогвардейцев, выслав из Дунбэя их командиров. СССР в ответ тут же вывел войска с северо-востока Китая. Эти события и получили в исторической литературе название «Конфликт на КВЖД».Но уже в 1931 году Япония начала захват Маньчжурии и стало ясно, что судьба советского участия в концессии КВЖД предрешена.

После многомесячных переговоров, начавшихся в июне 1933 года и сопровождавшихся жёсткой торговлей по цене, когда было несколько серий встречных предложений, СССР и марионеточное государство Манчжоу-Го договорились о продаже КВЖД за 140 миллионов иен.

Две трети суммы СССР соглашался получить японскими товарами в течение двух лет, ещё часть – наличными по заключении соглашения, а что-то – даже казначейскими обязательствами Манчжоу-Го, гарантированными японским правительством (с годовой доходностью 4%).

В августе 1945 года, после разгрома Квантунской армии в Манчжурии, КВЖД вновь вернулась под советский контроль. Уже 14 августа было подписано советско-китайское соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге (так была названа КВЖД и вернувшаяся в ее подчинение южная ветка до Порт-Артура).

Этот документ учреждал совместное общество на паритетных началах для эксплуатации дороги исключительно в коммерческих целях с последующей передачей Китаю всей дороги безвозмездно в 1975 году. Но на пике дружбы Сталина с Мао Цзэдуном дорога была окончательно передана КНР намного раньше — в начале 1950-х годов.

Источник: https://topwar.ru/139903-konflikt-na-kvzhd-konec-koncessii.html

Как СССР отвоевал КВЖД

85 лет назад завершилась одна из самых успешных довоенных операций Красной Армии, которой противостояла трехсоттысячная группировка гоминьдановских войск Китая. СССР стремился сохранить влияние на Китайско-Восточной железной дороге, построенной в 1898—1903 гг.

Военная операция на КВЖД

22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому после конфликта, КВЖД вновь была признана совместным советско-китайским предприятием.

Молодое советское государство слишком поздно обратило внимание на дорогу, которая могла иметь для страны огромное значение. А между тем китайцы уже решили, что полностью прибрали ее к рукам. Но не одни они тогда замахивались на КВЖД. Претендовали на дорогу и японцы. Часть ее была отвоевана ими в Русско-Японской войне 1904−1905 годов. Но об этом чуть позже.

Конфликт на КВЖД начался 10 июля 1929 года.

В боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией участвовали войска маньчжурского правителя Чжан Сюэляна численностью около трехсот тысяч человек плюс семьдесят тысяч белогвардейцев, эмигрировавших в Китай после гражданской войны. Подтолкнул к войне с СССР Чан Кайши, на тот момент председатель Национального правительства Китайской республики, по мнению которого «красный империализм является более опасным, чем белый».

Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто обязана была начать усиление дальневосточной группировки.

6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить Василию Блюхеру. Здесь можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галина главным военным советником Чан Кайши.

Читайте также:  Светское просвещение - история России

Командование Красной Армии приняло решение начать наступательную операцию на территории Китая, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.

Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных.

Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.

17 ноября три стрелковые дивизии Особой Дальневосточной армии, кавалерийская бригада и бурят-монгольский кавалерийский дивизион, поддержанные танковой ротой и авиаэскадрильей нанесли удар и полностью разгромили маньчжурскую группировку Чжан Сюэляна. В плен попали более 10 тысяч солдат и офицеров и несколько генералов со своими штабами.

В результате, 22 декабря был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием.

После подписания соглашения все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.

Дорога с японским прищуром

А спустя несколько лет, в 1931 году Маньчжурию оккупировала Япония. Судьба КВЖД оказалась в руках враждебного государства. Начались переговоры о ее продаже. Это давало шанс на некую гарантию ненападения на СССР.

Имущество КВЖД, строительство которой обошлось в свое время царскому правительству в 500 миллионов золотых рублей, в 1903 году определялось огромной стоимостью в 375 миллионов золотых рублей. Ведь кроме дороги Общество КВЖД владело 20 пароходами, пристанями, речным имуществом: его тихоокеанская флотилия определялась стоимостью в 11,5 миллиона рублей.

У КВЖД был свой телеграф, больницы, библиотеки. Магистраль строили, как южную ветку Транссиба — от Читы до Владивостока, с ответвлением на Порт-Артур. Значение дороги было прежде всего военно-стратегическое: она должна была обеспечить более скорую переброску войск из России на Дальний Восток. А тем самым усилить и влияние Российской империи в Китае.

Магистраль принадлежала России, администрация ее была чисто российской, работали на ней российские железнодорожники, а охраняла дорогу специальная Охранная стража, сформированная из российских военнослужащих.

Полоса отчуждения, так назывался коридор Китайско-Восточной железной дороги, до 1924 года была своеобразным государством в государстве, в котором действовали свои законы, суд, администрация, железнодорожная охрана.

Печатались свои деньги. Огромный штат составляли русские служащие, начиная с управляющего дорогой генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата и кончая обычным стрелочником.

В 1924 года КВЖД перешла в совместное советско-китайское управление.

Однако переговоры по поводу продажи КВЖД, начавшиеся в мае 1933 года в Токио, скоро зашли в тупик. Япония предложила крайне незначительную выкупную сумму за дорогу — 50 миллионов иен (20 миллионов золотых рублей)

Советская делегация вначале предложила Японии приобрести в собственность КВЖД за 250 миллионов золотых рублей, что по курсу равнялось 625 миллионам иен, затем снизила цену до 200 миллионов рублей и заняла выжидательную позицию.

Не торопились и японцы. Но когда у невозмутимых самураев лопнуло терпение, они произвели аресты на КВЖД среди ответственных советских служащих и бросили их в тюрьму.

Советская делегация заявила протест, прекратила переговоры о продаже дороги и собрала чемоданы.

В феврале следующего года переговоры продолжились. Советская сторона вновь пошла на уступки и вместо первоначальной суммы предложила меньше трети — 67,5 миллиона рублей (200 миллионов иен). Причем согласилась получить половину деньгами, а половину товарами.

Япония это предложение обошла молчанием и продолжала вводить на КВЖД свои порядки, зная, что дорога практически уже в ее руках. Советское правительство снизило сумму до 140 миллионов иен и предложило Японии уплатить одну треть деньгами, а остальное товарами.

Через полтора года после первого советского предложения Япония, наконец, согласилась приобрести КВЖД за 140 миллионов иен, не считая 30 миллионов иен на выплату компенсаций уволенным служащим КВЖД. Таким образом, дорогу продали в 1935 году правительству Маньчжоу-Ди-Го (читай Японии).

«Наше предложение явилось еще одним проявлением советского миролюбия, — заявил народный комиссар по иностранным делам СССР Максим Литвинов. — Советский Союз хотел только одного — вернуть… стоимость дороги ее настоящим собственникам».

Более десяти лет на КВЖД фактически хозяйничали японцы, хотя формально дорога находилась под управления правительства императора Пу И.

В 1945 после разгрома Японии КВЖД была возвращена СССР. Когда была создана КНР, Советское правительство безвозмездно передало правительству КНР свои права на управление КВЖД со всем принадлежащим дороге имуществом.

Передача проходила в обстановке дружбы и сотрудничества и была оформлена Заключительным протоколом, подписанным Смешанной советско-китайской комиссией 31 декабря 1952 года в Харбине.

В память о передаче КЧЖД была даже выпущена бронзовая медаль, в виде стилизированной шестеренки, на которой в профиль изображены два вождя того периода — Иосиф Сталин и Мао Цзедун. На оборотной стороне иероглифами написано: «На Чанчуньской железной дороге. Президиум Центрального Народного правительства Китая».

Согласно же договора 1903 года о владении Россией КВЖД на правах концессии сроком на 80 лет, передача должна была состояться в 1983 году. Это должно было стать таким же торжеством, как передача Китаю Гонконга Великобританией в 1998 году.

Снимок в открытие статьи: конфликт на КВЖД, 1929 г., бойцы РККА с трофейными знамёнами Чжан Сюэлянa/ wikipedia

Источник: https://svpressa.ru/post/article/107935/

Китайцы в россии и советско-китайский конфликт 1929 г. на квжд

телефону» (Джонатан Хаслам. Литвинов, Сталин и путь, по которому не пошли // Советская внешняя политика в ретроспективе 1917-1991. М., 1993. С. 82). Молотов также до конца дней сохранял свою неприязнь к Литвинову, давал ему нелестную характеристику и субъективные оценки его деятельности (Чуев Ф. Молотов: Полудержавный властелин. М., 2002. С. 130-133).

79 По сведениям МИД Финляндии, противоречия между Литвиновым и Молотовым возникли с 1928 г., когда Литвинов с отъездом Чичерина на лечение в Германию фактически стал полноправным наркомом иностранных дел (Кен О., Рупасов А. Указ. соч. Примеч. 62. С. 549).

80 АВП РФ, ф. 082, оп. 16, п. 71, д. 1, л. 203.

81 Это признавал Литвинов в своей записке Кагановичу 15 сентября 1931 г. (там же, ф. 010, оп. 4, п. 21, д. 63, л. 240).

82 Таковыми были комиссии по Афганистану (1928-1929 гг.), о военном сотрудничестве с Германией (1928-1929 гг.), по советско-китайскому конфликту (1929 г.), польско-советским делам (1931-1932 гг.).

83 В декабре 1929 г. комиссии в составе Сталина, Рыкова, Ворошилова, Литвинова, Кара-хана было поручено «разрешение всех вопросов, касающихся советско-китайского конфликта» (РГАСПИ, ф. 17, оп. 3, д. 767, л. 11).

84 Грокский И.М. Из прошлого: Воспоминания. М, 1991. С. 147.

85 РГАСПИ, ф. 17, оп. 162, д. 11, л. 144. Это обстоятельство наложило отпечаток на возможность ознакомления с материалами БМИ, и поэтому его деятельность остается фактически неизученной (Белоусова З.С. Советский Союз и европейские проблемы 1933-1934 гг. // Вопросы истории. 1999. № 10. С. 61).

86 Стомоняков предупреждал полпреда в Литве о необходимости «большей сдержанности в отношении к этому деятелю» (АВП РФ, ф. 0151, оп. 23, п. 46, д. 2, л. 102). Заведующий 3-м Западным отделом Рубинин проявлял совершенное презрение к Радеку, которого считал «тщеславным писакой и с претензией на всезнание» (Кен О., Рупасов А. Указ. соч. Примеч. 73. С. 553).

87 РГАСПИ, ф. 17, оп. 162, д. 16, л. 61-62.

88 Там же, оп. 3, д. 928, л. 4.

89 Там же, д. 945, л. 16. В январе 1934 г. Литвинов был избран членом ЦК ВКП(б).

© 2011 г. В. Г. ДАЦЫШЕН *

КИТАЙЦЫ В РОССИИ И СОВЕТСКО-КИТАЙСКИЙ КОНФЛИКТ 1929 ГОДА НА КВЖД

В 1929 г. произошел первый крупный вооруженный конфликт Советского Союза с соседним государством. Красная армия разгромила китайские части в приграничных районах Маньчжурии, добившись восстановления нарушенного китайскими властями статус-кво на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Конфликт 1929 г.

стал самым крупным столкновением между СССР и Китайской Республикой (КР), но в последнее время в отечественной науке этому событию уделяется недостаточно вни-мания1.

Между тем советско-китайский конфликт на КВЖД произошел в переломный для нашей страны момент трансформации государства и общества, во многом явившись одним из рубежных событий отечественной истории.

Читайте также:  Российские сословия xix века - история России

Одним из немаловажных аспектов проблемы является то, что конфликт случился в ситуации, когда в России еще сохранялась значительная община китайских мигрантов, а переход государства от доминанты интернационализма на национально-патриотические позиции еще не был завершен.

Советско-китайские отношения вступили в полосу кризиса в конце 1920-х гг. В июне 1928 г. после занятия Пекина гоминьдановским генералом Янь Сишанем пекинское правительство, с которым Советский Союз в 1924 г. установил дипломатические отношения, прекратило существование. Нормальных отношений с гоминьдановским

* Дацышен Владимир Григорьевич, доктор исторических наук, заведующий кафедрой всеобщей истории Сибирского федерального университета.

правительством КР в Нанкине во главе с Чан Кайши Москва установить не смогла. Еще в конце 1927 г.

произошли нападения на советские представительства в Южном Китае, а 14 декабря того же года были расстреляны 5 сотрудников советского консульства в Гуанчжоу. На февральском 1928 г.

IV пленуме ЦИК Гоминьдана было принято решение об отмене неравноправных договоров, а в декабре 1928 г. Чан Кайши объявил советско-китайский договор 1924 г., оформивший совместное владение КВЖД, неравноправным.

В центре конфликта между двумя государствами и народами в конце 1920-х гг. как и прежде лежала КВЖД2. Не случайно в научных кругах СССР во второй половине 1920-х гг. развернулась дискуссия по проблеме преемственности советской политики в Китае в связи с совместным владением КВЖД. Ведущий советский исследователь Б.А.

Романов в статье «Основные моменты в русской политике на Дальнем Востоке в 1892-1925 гг.» писал: «Железнодорожная… нить… продолжает играть кардинальнейшую роль в дальневосточной политике Союза ССР, фактически внедряя его трансманьчжурским своим отрезком в тыл самой боевой из всех подсобных империалистических группировок Китая — Мукденской»3.

Его оппоненты же полагали: «Что касается КВЖД, которая в прошлом только носила русско-китайскую «вывеску… то с момента заключения политического соглашения с китайским правительством и дополнительного соглашения с Мукденом, она становится подлинным советско-китайским предприятием»4.

Но споры о КВЖД велись не только в научном мире, этот вопрос был одним из основных во внутриполитической борьбе5. Для дипломатов это тоже стало непростой проблемой. Например, во время очередного обострения ситуации на КВЖД в 1926 г. нарком иностранных дел СССР Г.В. Чичерин писал своему заместителю Л. М.

Кара-хану: «Главная причина наших неудач повсюду на Востоке есть противоречие между нашей исторической сущностью и нашими фактическими империалистическими методами… нельзя же иметь одну политику в Кантоне и Пекине и диаметрально противоположную в Харбине»6.

Отношения с властями Маньчжурии у советского руководства всегда были сложными. Следует отметить, что еще в июле 1924 г. ее «хозяин» Чжан Цзолинь отказался признать советско-китайское «Соглашение о временном управлении Китайско-Восточной железной дорогой» от 31 мая 1924 г.

Но 20 сентября того же года было подписано «Соглашение между правительством СССР и правительством Автономных Трех Восточных Провинций Китайской Республики», несколько скорректировавшее предыдущий документ. Весь 1926 г.

прошел в ситуации конфликтов и противостояния, 31 августа Чичерин направил советским полпредам телеграмму, в которой, в частности, говорилось: «Чжан Цзолинь начал кампанию постепенного вытеснения нас с КВЖД»7. В 1927 г.

после серии антисоветских акций на подконтрольной Чжан Цзолиню территории, в том числе захвата Полпредства СССР, дипломатический персонал был отозван из Пекина. Правда, в самой Маньчжурии маршал Чжан Цзолинь не переступал определенной грани противостояния и в критических ситуациях умел находить компромисс.

Но 4 июня 1928 г. он был убит, а место «хозяина» Маньчжурии перешло к менее искушенному в политике его сыну — Чжан Сюэляну. В конце концов, маньчжурские власти не удержались от соблазна насильственных действий против советских представителей и на КВЖД. 22 декабря 1928 г.

была захвачена телефонная станция, а 27 мая 1929 г. китайская полиция в нарушение международного права провела 6-часовой обыск в Генконсульстве СССР в Харбине. На советские ноты по данному поводу китайская сторона должным образом не отреагировала, показав готовность идти на конфликт с Советским Союзом.

Определенную роль в развитии противостояния сыграл фактор китайского присутствия в СССР, где насчитывалось около 100 тыс. китайских мигрантов. По переписи 1926 г.

на территории Дальневосточного края (ДВК) проживали 3 815 граждан СССР и 68 190 иностранцев китайской национальности, в Сибирском крае были зафиксированы 1 409 советских китайцев и 2 151 гражданин КР.

Крупная китайская община сложилась в Москве, где в 1928 г. насчитывалось около 8 тыс. китайцев. Значительное

число китайцев (более 500) проживало в Ленинграде, в середине 1920-х гг. до тысячи китайских рабочих находились на Донбассе, немало китайских эмигрантов осело в других районах СССР.

Ухудшение отношений между ВКП(б) и Гоминьданом было взаимосвязано с началом активного участия китайцев во внутриполитической борьбе в СССР. Например, 7 ноября 1927 г. китайские студенты вместе с советскими троцкистами несли лозунг «Долой Сталина».

В докладе «Отражение борьбы группировок китайской коммунистической партии среди китайских коммунистов в ДВК» отмечалось: «Групповая борьба среди кит. коммунистов ДВК началась в 1927 г. с приездом первой партии китайских работников, присланных из Москвы. Дело в том, что в то время Москва посылала на ДВ наименее выдержанных китайских коммунистов с тем, чтобы здесь они воспитались бы среди рабочих.

Однако низкий политический уровень кит. рабочих в те годы дал им возможность организовать всякого рода группировки»8. Внутри китайской партячейки сложилось две группировки: «одна группа из части приезжих товарищей. Большинство из них южане-интеллигенты. Другая группа — местные товарищи («сибиряки») либо политически малограмотные, либо совсем неграмотные, в большинстве своем — северяне»9.

Возможно, с этими проблемами был связан процесс в Хабаровске, когда в 1927 г. судили одного из китайских коммунистических лидеров по обвинению в террористической деятельности10. Китайский консул в Никольск-Уссурийске писал в начале 1928 г. в Пекин: «С тех пор, как коммунистов изгнали с юга, с местными китайцами обращаются все хуже.

В декабре прошлого года в нашем городе было арестовано много китайских торговцев»11. Однако официальный Китай в конце 1920-х гг. не выделял китайскую миграцию в СССР в числе приоритетных проблем отношений двух стран.

Советские и партийные органы по всей стране обращали внимание на проведение политико-пропагандистской работы среди китайских рабочих. В 1927 г. в Москве было создано общество «Руки прочь от Китая». Руководящим органом его стало Центральное правление, в сентябре 1927 г.

были приняты устав общества и план его работы, один из пунктов которого наметил открытие отделений данной организации в регионах. В плане работы китайской секции в Иркутске в 1927 г. читаем: «В этой школе главным образом обучать политграмоте.

В течение 3-х месяцев собрать два общих собрания китайской секции. На втором обсудить,

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Источник: http://naukarus.com/kitaytsy-v-rossii-i-sovetsko-kitayskiy-konflikt-1929-g-na-kvzhd

Ссылка на основную публикацию